لاستیک خودرو زیر فشار تورم
افزایش ۳۰ درصدی قیمت لاستیک خودرو، دوباره اختلاف قدیمی میان تولیدکنندگان و نهادهای تنظیمگر را به صدر اخبار صنعت رسانده است. تولیدکنندگان میگویند رشد هزینه مواد اولیه، حملونقل، دستمزد، انرژی و تأمین مالی، ادامه تولید با قیمتهای قبلی را زیانده کرده؛ در مقابل، سازمان حمایت تأکید دارد که تایر کالایی حساس است و هرگونه افزایش قیمت باید از مسیر رسمی بگذرد. حالا در خرداد ۱۴۰۵، پرسش اصلی این است: ایران سالانه به چند حلقه تایر نیاز دارد، تولید داخل چقدر از این نیاز را پوشش میدهد و آیا افزایش ۳۰ درصدی قیمت، راه نجات صنعت است یا فقط مُسکّنی کوتاهمدت؟
افزایش قیمت لاستیک خودرو؛ دعوا بر سر عدد نیست، بر سر مدل قیمتگذاری است
به گزارش بهروزترینها صنعت تایر ایران بار دیگر در نقطهای ایستاده که تصمیمگیری درباره قیمت، فقط یک موضوع صنفی یا کارخانهای نیست؛ بلکه به مسئلهای اثرگذار بر حملونقل، بازار خودرو، هزینه خانوار، ناوگان بار و مسافر و حتی ایمنی جادهها تبدیل شده است. ماجرا از اواخر فروردینماه امسال جدیتر شد؛ زمانی که انجمن صنفی صنعت تایر کشور، افزایش ۳۰ درصدی قیمت تایرهای رادیکال و بایاس را ابلاغ کرد و علت آن را «تداوم تولید و جلوگیری از توقف چرخ کارخانهها» دانست.
این تصمیم بلافاصله با واکنش سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان روبهرو شد. موضع نهاد تنظیمگر روشن بود: تایر در گروه کالاهای حساس قرار دارد و هرگونه تغییر قیمت باید از مسیر قانونی و با تأیید کارگروه تنظیم بازار انجام شود. از نگاه سازمان حمایت، افزایش یکطرفه قیمتها، حتی اگر بر اساس محاسبات تولیدکنندگان باشد، بدون مجوز رسمی میتواند مصداق گرانفروشی تلقی شود.
اما تولیدکنندگان روایت دیگری دارند. آنها میگویند مسئله دیگر صرفاً افزایش قیمت نیست؛ مسئله این است که قیمتگذاری دستوری با تأخیر زمانی نسبت به تورم نهادهها، عملاً سرمایه در گردش کارخانهها را میبلعد. به گفته فعالان صنعت، قیمت مواد اولیه، هزینه حمل، دستمزد، انرژی، قطعات و هزینه مالی در ماههای گذشته رشد قابل توجهی داشته و اگر قیمت فروش متناسب با بهای تمامشده اصلاح نشود، کارخانهها ناچار میشوند تولید را کاهش دهند یا با زیان ادامه دهند.
مصطفی تنها، سخنگوی انجمن صنفی صنعت تایر، در گفتوگو با ایسنا اعلام کرده که افزایش ۳۰ درصدی اعمال شده، اما صنعت همچنان در حال تعامل با سازمان حمایت است و پاسخ نهایی هنوز به تولیدکنندگان ابلاغ نشده است. او همچنین به مفاد برنامه هفتم توسعه استناد کرده و گفته کارخانههایی که ارز دولتی دریافت نمیکنند، نباید مشمول قیمتگذاری دستوری باشند.
با این حال، برای تحلیل دقیق این اختلاف، باید از سطح دعوای اداری فراتر رفت و به چند عدد کلیدی رسید: نیاز بازار ایران چقدر است؟ ظرفیت تولید داخل چه اندازه است؟ هزینههای تولید چقدر رشد کرده؟ و اگر قرار باشد قیمت تایر واقعبینانه اصلاح شود، افزایش ۳۰ درصدی کافی است یا نه؟
ایران سالانه به چند حلقه لاستیک نیاز دارد؟
بازار تایر ایران بازاری بزرگ، چندلایه و وابسته به ترکیب گستردهای از ناوگان است. برخلاف تصور عمومی، تایر فقط به خودروهای سواری محدود نمیشود. خودروهای سواری، وانتها، تاکسیها، اتوبوسها، کامیونها، تریلرها، خودروهای معدنی و راهسازی، ماشینآلات کشاورزی و موتورسیکلتها، هر کدام بخشی از تقاضای سالانه لاستیک را شکل میدهند.
برآورد نیاز سالانه تایر در ایران به تفکیک بخش مصرف
واحد اندازهگیری: میلیون حلقه در سال — برآورد تحلیلی برای بازار ایران
بر اساس برآوردهای رایج فعالان صنعت و دادههای منتشرشده در سالهای اخیر، نیاز سالانه بازار ایران در مجموع حدود ۳۵ تا ۴۵ میلیون حلقه تایر در همه گروهها تخمین زده میشود. اگر عدد میانی را ملاک قرار دهیم، میتوان گفت کشور سالانه حدود ۴۰ میلیون حلقه تایر نیاز دارد.
در این میان، بیشترین تقاضا از نظر تعداد حلقه مربوط به تایر خودروهای سواری، وانت و موتورسیکلت است. بازار تایر سواری و وانت سبک معمولاً حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون حلقه در سال برآورد میشود. در بخش موتورسیکلت نیز با توجه به حجم بالای ناوگان، مصرف سالانه چند میلیون حلقهای وجود دارد که در برخی برآوردها بین ۸ تا ۱۲ میلیون حلقه ذکر میشود.
اما از نظر ارزش اقتصادی، تایرهای باری، اتوبوسی، راهسازی، معدنی و کشاورزی اهمیت ویژهای دارند. تعداد حلقه در این بخشها کمتر است، اما قیمت هر حلقه بسیار بالاتر، فناوری تولید پیچیدهتر و وابستگی به واردات در بعضی سایزها بیشتر است. برای نمونه، کمبود تایر در بخش حملونقل سنگین میتواند مستقیماً بر هزینه حمل کالا و کرایه بار اثر بگذارد؛ اثری که در نهایت به قیمت تمامشده بسیاری از کالاها منتقل میشود.
البته نیاز واقعی بازار همیشه با تقاضای ثبتشده برابر نیست. در دورههای تورمی، بخشی از مصرفکنندگان تعویض تایر را به تعویق میاندازند. این تعویق ممکن است در آمار فروش، کاهش تقاضا نشان دهد، اما در واقع به معنای حذف نیاز نیست؛ بلکه نوعی «تقاضای فشردهشده» ایجاد میکند که دیر یا زود به بازار بازمیگردد. این موضوع از نظر ایمنی نیز نگرانکننده است، زیرا استفاده طولانیتر از تایر فرسوده، احتمال ترکیدگی، کاهش چسبندگی و افزایش حوادث جادهای را بالا میبرد.
بنابراین وقتی گفته میشود بازار ایران سالانه حدود ۴۰ میلیون حلقه تایر نیاز دارد، باید توجه کرد که این عدد فقط یک شاخص مصرف نیست؛ بلکه نشانهای از اهمیت راهبردی این صنعت در اقتصاد حملونقل کشور است.
ظرفیت تولید داخل چقدر است؟
ایران در صنعت تایر، برخلاف برخی کالاهای صنعتی، کاملاً وابسته به واردات نیست. صنعت تایرسازی در کشور سابقه چنددهساله دارد و چند شرکت بزرگ و شناختهشده در این حوزه فعالیت میکنند. تولیدکنندگان داخلی بخش قابل توجهی از نیاز بازار سواری و بخشی از نیاز بازار باری و کشاورزی را تأمین میکنند.
ظرفیت اسمی صنعت تایر ایران در سالهای اخیر معمولاً در محدوده ۳۰ تا ۳۵ میلیون حلقه در سال برآورد شده است. اما ظرفیت اسمی با تولید واقعی تفاوت دارد. ظرفیت اسمی یعنی کارخانهها روی کاغذ و در شرایط تأمین کامل مواد، انرژی، نقدینگی و بازار میتوانند به این سطح تولید برسند؛ اما در عمل، محدودیتهای زنجیره تأمین، مشکلات ارزی، فرسودگی بخشی از تجهیزات، کمبود مواد اولیه و قیمتگذاری دستوری باعث میشود تولید واقعی کمتر از ظرفیت اسمی باشد.
بر همین اساس، تولید واقعی سالانه صنعت تایر ایران معمولاً در محدوده ۲۵ تا ۳۰ میلیون حلقه قابل تخمین است. این عدد در سالهای مختلف بسته به وضعیت مواد اولیه، تأمین ارز، محدودیتهای انرژی، سیاست واردات و وضعیت نقدینگی کارخانهها نوسان دارد.
مقایسه نیاز سالانه بازار با ظرفیت و تولید داخلی تایر در ایران
واحد اندازهگیری: میلیون حلقه در سال — اعداد بر اساس برآورد تحلیلی بازار تایر ایران
اگر نیاز بازار را حدود ۴۰ میلیون حلقه و تولید داخلی را حدود ۲۷ تا ۳۰ میلیون حلقه در نظر بگیریم، شکاف سالانهای در حدود ۱۰ میلیون حلقه یا بیشتر میان نیاز بازار و تولید داخلی وجود دارد. این شکاف یا از مسیر واردات رسمی، یا واردات غیررسمی، یا مصرف تایرهای انباری، یا تعویق تقاضا پوشش داده میشود.
در بخش تایر سواری، تولید داخل نقش پررنگتری دارد و بسیاری از سایزهای پرمصرف توسط کارخانههای داخلی تولید میشود. اما در تایرهای سنگین رادیال، تایرهای معدنی، راهسازی و برخی سایزهای خاص، وابستگی به واردات همچنان محسوس است. این همان نقطهای است که اهمیت سرمایهگذاری جدید و نوسازی خطوط تولید را برجسته میکند.
تورم عمومی و تورم تولید؛ چرا فشار روی تایر بیشتر از عدد تورم رسمی است؟
یکی از پرسشهای اصلی این است که وقتی نرخ تورم عمومی در اقتصاد بالاست، آیا افزایش ۳۰ درصدی قیمت تایر عدد بزرگی محسوب میشود یا نه؟
برای پاسخ باید به تفاوت تورم عمومی و تورم تولید توجه کرد. تورم عمومی، میانگین رشد قیمت سبدی از کالاها و خدمات مصرفی است، اما هزینه تولید تایر به سبد متفاوتی وابسته است؛ سبدی شامل کائوچوی طبیعی، کائوچوی مصنوعی، دوده صنعتی، نخ تایر، سیم فولادی، مواد شیمیایی، انرژی، حملونقل، دستمزد، قطعات و هزینه مالی.
بخش قابل توجهی از این نهادهها یا وارداتی هستند یا قیمت آنها به نرخ ارز، قیمتهای جهانی و هزینه حمل بینالمللی وابسته است. به همین دلیل، ممکن است تورم رسمی اقتصاد مثلاً در محدودهای مشخص اعلام شود، اما هزینه تولید تایر در همان دوره رشد بیشتری داشته باشد.
در خرداد ۱۴۰۵، اقتصاد ایران همچنان با تورم بالا و مزمن روبهروست. حتی با برآوردهای محتاطانه نیز تورم سالانه در سطوح بالای چند ده درصد قرار دارد و در برخی بخشهای صنعتی، رشد هزینه نهادهها از تورم عمومی بیشتر است. تولیدکنندگان تایر میگویند در برخی اقلام، رشد هزینهها بهمراتب فراتر از ۳۰ درصد بوده است.
سخنگوی انجمن صنفی صنعت تایر، برای نمونه به هزینه تأمین کائوچو اشاره کرده و گفته هزینه هر کانتینر کائوچو از ارقامی بسیار پایینتر در گذشته، به سطحی چندبرابری رسیده است. حتی اگر در جزئیات این عدد اختلافنظر وجود داشته باشد، اصل ماجرا روشن است: کائوچو، مادهای کلیدی و ارزبَر است و افزایش هزینه آن مستقیم وارد بهای تمامشده تایر میشود.
از سوی دیگر، مواد پتروشیمی داخلی نیز همیشه با ثبات، وفور و قیمت قابل پیشبینی به دست تولیدکننده نمیرسد. محدودیت عرضه، رقابت در بورس کالا، تغییرات قیمت پایه و کمبودهای مقطعی، همگی موجب میشود کارخانهها نتوانند برنامهریزی بلندمدت دقیقی داشته باشند.
بنابراین اگر تولیدکننده میگوید هزینه تولید در یک دوره مشخص بیش از ۳۰ درصد رشد کرده، این ادعا از منظر ساختار هزینه صنعت تایر قابل بررسی و تا حد زیادی قابل فهم است.
افزایش ۳۰ درصدی؛ جبران هزینه یا آغاز موج گرانی؟
از نگاه مصرفکننده، افزایش ۳۰ درصدی قیمت تایر عددی سنگین است؛ بهخصوص در شرایطی که هزینه نگهداری خودرو، بیمه، تعمیرات، قطعات و سوخت نیز در سالهای اخیر بالا رفته است. یک خانوار معمولی برای تعویض چهار حلقه تایر سواری باید مبلغ قابل توجهی بپردازد و طبیعی است که افزایش قیمت، فشار بیشتری بر بودجه خانوار وارد کند.
اما از نگاه تولیدکننده، این افزایش ممکن است حتی کافی نباشد. اگر هزینه مواد اولیه، دستمزد، انرژی، حمل و سرمایه در گردش مجموعاً بیش از ۴۰ یا ۵۰ درصد رشد کرده باشد، افزایش ۳۰ درصدی فقط بخشی از عقبماندگی قیمت فروش را جبران میکند.
مسئله مهمتر این است که قیمتگذاری دستوری معمولاً با تأخیر عمل میکند. یعنی هزینهها امروز رشد میکند، اما مجوز افزایش قیمت ممکن است ماهها بعد صادر شود. در این فاصله، تولیدکننده مواد اولیه را با نرخ جدید میخرد، اما محصول را با نرخ قدیم میفروشد. نتیجه این روند، کاهش حاشیه سود، افت نقدینگی، افزایش بدهی و در نهایت کاهش تولید است.
از این زاویه، افزایش ۳۰ درصدی نه الزاماً یک جهش غیرمنطقی، بلکه نوعی اصلاح حداقلی در برابر رشد هزینههاست. با این حال، این افزایش اگر بدون شفافیت، بدون فرمول مشخص و بدون هماهنگی با سیاستگذار انجام شود، میتواند باعث ابهام در بازار، اختلاف میان نهادها و سردرگمی مصرفکننده شود.
بنابراین اصل مسئله این نیست که تایر باید گران شود یا نشود؛ مسئله این است که قیمت باید بر اساس چه فرمولی، با چه دوره بازنگری و با چه سطحی از نظارت تعیین شود.
صنعت تایر واقعاً به چه میزان افزایش قیمت نیاز دارد؟
برای برآورد منطقی، میتوان سه سناریو را در نظر گرفت.
سناریوهای افزایش قیمت تایر و اثر آن بر صنعت
مقایسه بر پایه برآوردهای مطرحشده در گزارش
سناریوی اول: افزایش حداقلی برای جلوگیری از توقف تولید
در این سناریو، سیاستگذار فقط میخواهد کارخانهها متوقف نشوند و بازار دچار کمبود نشود. افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی میتواند در کوتاهمدت بخشی از فشار را کاهش دهد، اما اگر نرخ ارز، هزینه حمل، مواد اولیه یا دستمزد دوباره رشد کند، این اصلاح قیمت خیلی زود بیاثر میشود.
سناریوی دوم: افزایش متناسب با حفظ ظرفیت تولید
اگر هدف، حفظ ظرفیت عملیاتی کارخانهها، تأمین سرمایه در گردش و جلوگیری از کاهش تولید باشد، افزایش قیمت باید به رشد واقعی هزینهها نزدیکتر شود. در این حالت، با توجه به تورم عمومی و رشد بالاتر برخی نهادهها، افزایش ۳۵ تا ۴۵ درصدی برای بخشی از محصولات میتواند منطقیتر باشد؛ البته به شرط آنکه حسابرسی هزینهها شفاف و قابل دفاع باشد.
سناریوی سوم: قیمتگذاری برای توسعه و نوسازی
اگر قرار است صنعت تایر فقط زنده نماند، بلکه خطوط تولید را نوسازی کند، به سمت تایرهای رادیال سنگین و تخصصی برود، کیفیت را ارتقا دهد و صادرات منطقهای داشته باشد، افزایش مقطعی کافی نیست. در این حالت باید فرمولی پویا طراحی شود که قیمت تایر بر اساس نرخ مواد اولیه، ارز، دستمزد، انرژی و هزینه مالی بهصورت دورهای تعدیل شود.
در نتیجه، افزایش ۳۰ درصدی احتمالاً برای کوتاهمدت قابل دفاع است، اما برای توسعه صنعت و حتی پایداری میانمدت، کافی به نظر نمیرسد؛ مگر آنکه همزمان با آن، تأمین مواد اولیه، سرمایه در گردش، واردات ماشینآلات و سیاست ارزی نیز ساماندهی شود.
چالش اول: مواد اولیه؛ قلب بحران در صنعت تایر
بهای تمامشده تایر بهشدت به مواد اولیه وابسته است. کائوچوی طبیعی، کائوچوی مصنوعی، دوده صنعتی، نخ، سیم فولادی و مواد شیمیایی بخش عمدهای از هزینه تولید را تشکیل میدهند. در این میان، کائوچوی طبیعی عمدتاً وارداتی است و قیمت آن با بازار جهانی، نرخ ارز و هزینه حملونقل تغییر میکند.
مشکل فقط قیمت نیست؛ تأمین پایدار هم مسئلهای جدی است. اگر کارخانه نتواند مواد مورد نیاز را بهموقع دریافت کند، تولید دچار وقفه میشود. وقفه در تولید نیز هزینه ثابت کارخانه را بالا میبرد، بهرهوری را کاهش میدهد و در نهایت قیمت تمامشده هر حلقه تایر را بیشتر میکند.
از طرف دیگر، برخی مواد اولیه داخلی نیز به دلیل محدودیت عرضه یا نوسان قیمت، به آسانی در اختیار تولیدکننده قرار نمیگیرد. وقتی پتروشیمیها با محدودیت تولید یا عرضه مواجه میشوند، صنعت تایر نیز بلافاصله تحت فشار قرار میگیرد.
چالش دوم: قیمتگذاری دستوری و فرسایش سرمایه در گردش
یکی از جدیترین گلایههای تولیدکنندگان، قیمتگذاری دستوری است. آنها میگویند وقتی دولت ارز دولتی یا یارانه مستقیم به صنعت نمیدهد، نباید قیمت محصول نهایی را با دستور تثبیت کند. از نگاه تولیدکننده، اگر نهادهها با قیمت آزاد یا شبهآزاد تهیه میشود، محصول نهایی نیز باید بر اساس بهای تمامشده و سود منطقی قیمتگذاری شود.
سازمان حمایت اما تأکید دارد که تایر کالایی حساس است و افزایش قیمت آن میتواند اثرات زنجیرهای بر بازار داشته باشد. این نگرانی قابل درک است، اما تجربه نشان داده سرکوب قیمت در صنایع تولیدی معمولاً به کمبود، کاهش کیفیت، شکلگیری بازار غیررسمی و زیان انباشته منجر میشود.
راهحل میتواند نه رهاسازی کامل قیمت و نه سرکوب کامل آن باشد؛ بلکه طراحی یک فرمول شفاف است. برای مثال، قیمت تایر میتواند هر سه ماه یکبار بر اساس شاخصهای مشخصی مانند نرخ مواد اولیه، نرخ ارز، دستمزد، انرژی و هزینه مالی بازنگری شود. در این صورت هم تولیدکننده میتواند برنامهریزی کند و هم مصرفکننده با شوک ناگهانی مواجه نمیشود.
چالش سوم: واردات، قاچاق و بازار غیررسمی
هر زمان قیمت رسمی با واقعیت بازار فاصله بگیرد، زمینه برای واسطهگری و بازار غیررسمی فراهم میشود. تایر نیز از این قاعده مستثنی نیست. در سالهای گذشته، در مقاطعی اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد باعث شد بخشی از تقاضا به سمت واسطهها برود و مصرفکننده نهایی مجبور شود تایر را گرانتر از نرخ مصوب تهیه کند.
از سوی دیگر، واردات تایر همواره موضوعی حساس بوده است. واردات میتواند در کوتاهمدت کمبود بازار را جبران کند، اما اگر بدون برنامه و بدون توجه به تولید داخل انجام شود، به کارخانههای داخلی آسیب میزند. در مقابل، محدودیت بیش از حد واردات نیز در بخشهایی که تولید داخل کافی نیست، میتواند به کمبود و افزایش قیمت منجر شود.
بنابراین سیاست واردات باید هوشمند باشد: واردات برای سایزها و گروههایی که تولید داخل کافی ندارد، تسهیل شود؛ اما در بخشهایی که تولید داخلی توان پاسخگویی دارد، سیاست حمایتی همراه با الزام به کیفیت اجرا شود.
چالش چهارم: فناوری و نوسازی خطوط تولید
صنعت تایر جهانی به سرعت در حال تغییر است. تایرهای کممصرف، کمصدا، مقاومتر، سازگارتر با محیط زیست و مناسب خودروهای جدید، سهم بیشتری از بازار جهانی را میگیرند. اگر صنعت تایر ایران بخواهد فقط بر تولید سایزهای سنتی و پرمصرف تمرکز کند، در بلندمدت از رقابت عقب میماند.
نوسازی خطوط تولید، توسعه تایرهای رادیال سنگین، افزایش کیفیت تایرهای سواری، کاهش ضایعات و بهبود بهرهوری، نیازمند سرمایهگذاری است. اما سرمایهگذاری زمانی اتفاق میافتد که صنعت سودآوری قابل پیشبینی داشته باشد. اگر قیمتگذاری به گونهای باشد که بنگاه فقط هزینه جاری خود را پوشش دهد، منابعی برای توسعه باقی نمیماند.
به همین دلیل، بحث قیمت تایر فقط بحث امروز بازار نیست؛ بحث آینده صنعت است.
ظرفیتهای صنعت تایر؛ چرا این صنعت هنوز مزیت دارد؟
با وجود همه چالشها، صنعت تایر ایران ظرفیتهای مهمی دارد. نخستین مزیت، بازار داخلی بزرگ است. ایران کشوری پهناور با وابستگی بالای حملونقل به جاده است. ناوگان گسترده سواری، باری، مسافری، کشاورزی و موتورسیکلت، تقاضای پایدار برای تایر ایجاد میکند.
دومین مزیت، سابقه صنعتی و نیروی انسانی است. تایرسازی در ایران صنعتی ریشهدار است و کارخانههای فعال، دانش عملیاتی، شبکه توزیع و برندهای شناختهشده دارند.
سومین ظرفیت، امکان توسعه زنجیره داخلی است. بخشی از مواد اولیه مانند دوده صنعتی و برخی محصولات پتروشیمی در داخل تولید میشود و با برنامهریزی بهتر میتوان سهم ساخت داخل را افزایش داد.
چهارمین ظرفیت، بازار صادراتی منطقه است. کشورهای همسایه ایران در بسیاری از گروههای کالایی واردکننده تایر هستند. اگر تولید داخلی از نظر کیفیت، قیمت و ثبات عرضه تقویت شود، امکان صادرات به بازارهای منطقهای وجود دارد.
اما استفاده از این ظرفیتها بدون ثبات سیاستی ممکن نیست. صنعت نیاز دارد بداند قیمتگذاری، واردات، تخصیص ارز، تأمین مواد اولیه و سیاست انرژی در ماههای آینده چه مسیری خواهد داشت.
مصرفکننده چه میشود؟
در نهایت، هر تصمیمی درباره قیمت تایر به مصرفکننده میرسد. افزایش قیمت میتواند فشار مالی ایجاد کند، اما کمبود تایر یا افت کیفیت نیز به همان اندازه زیانبار است. مصرفکننده بیش از هر چیز به سه چیز نیاز دارد: دسترسی، قیمت منصفانه و کیفیت قابل اعتماد.
اگر قیمت بیش از حد سرکوب شود و تولید کاهش یابد، مصرفکننده ناچار میشود تایر را از بازار آزاد و با نرخ بالاتر بخرد. اگر قیمت بدون ضابطه آزاد شود، توان خرید کاهش مییابد و تعویض تایر به تعویق میافتد. هر دو حالت به زیان مصرفکننده است.
بنابراین سیاست درست، ایجاد تعادل میان حمایت از مصرفکننده و حفظ تولید است. این تعادل با دستور مقطعی ایجاد نمیشود؛ با شفافیت، فرمول قیمتگذاری، نظارت بر توزیع و مقابله با واسطهگری شکل میگیرد.
جمعبندی؛ افزایش ۳۰ درصدی پایان ماجرا نیست
در خرداد ۱۴۰۵، صنعت تایر ایران در نقطهای حساس قرار دارد. نیاز سالانه کشور حدود ۴۰ میلیون حلقه برآورد میشود، ظرفیت اسمی تولید داخلی حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیون حلقه است و تولید واقعی معمولاً در محدوده ۲۵ تا ۳۰ میلیون حلقه قرار دارد. این یعنی بازار همچنان به واردات، مدیریت عرضه و افزایش بهرهوری داخلی نیاز دارد.
از سوی دیگر، تورم بالا، رشد هزینه مواد اولیه، چالشهای ارزی، محدودیتهای تأمین، هزینه سرمایه در گردش و فرسودگی بخشی از تجهیزات، فشار سنگینی بر تولیدکنندگان وارد کرده است. در چنین شرایطی، افزایش ۳۰ درصدی قیمت تایر را میتوان اصلاحی حداقلی دانست؛ اصلاحی که شاید برای جلوگیری از توقف تولید در کوتاهمدت مؤثر باشد، اما برای توسعه و نوسازی صنعت کافی نیست.
مسئله اصلی، عبور از قیمتگذاری دستوریِ واکنشی به سمت یک مدل شفاف و قابل پیشبینی است. اگر دولت و صنعت بتوانند بر سر فرمولی روشن به توافق برسند، هم تولیدکننده از زیان خارج میشود، هم مصرفکننده با کمبود و بازار سیاه روبهرو نخواهد شد.
تایر کالایی معمولی نیست؛ حلقهای است که چرخ حملونقل، تولید، تجارت و زندگی روزمره را به حرکت درمیآورد. تصمیم درباره قیمت آن هم باید به همین اندازه دقیق، واقعبینانه و دور از تصمیمهای مقطعی باشد.
