پس از تحقیقات میدانی تصمیم گرفته شد تا دنا روی پلتفرم مشترک با سمند (درکلاس D جهانی) با موتور ملی EF7 و همان جعبه دنده پدرش (سمند) قرار گرفته و برطبق اطلاعات منتشره حدود 36 قطعه جدید به نسبت سمند روی آن استفاده شود.
دنا که قرار بود تحت عنوان فیسلیفت (نمونه تغییر چهره داده شده) سمند روی پیشخوان خرید مشتری وطنی قرار بگیرد، با اصرار مدیران آن زمان و حال البته، خودرویی مجزا از سمند و یک کلاس متفاوت معرفی شد. اما در حقیقت داستان به نحو دیگری بود! در این میان برخی از کارشناسان استقبال نه چندان گسترده از سمند و برخی ایرادات فنی آن (که در بلند مدت نیز مشاهده میشد) را دلیل سوئیچ کردن ایران خودرو روی یک نام جدید برای کم رنگ کردن نام نخستین محصول ملی (که البته درصنعت خودروسازی دنیا، تعریفی برای خودروی ملی هنوز وجود ندارد) در اذهان و افکار عمومی دانستند.
اما مدیران وقت و کنونی بر پایه حرف مرد یکی است، بر این که دنا متفاوت از سمند بوده و ربطی به آن ندارد اصرار میورزیدند. در هر حال با تمامی این تفاسیر تصمیم گرفتیم بدون هیچ تعارف، سراغ یکی از پُرسر و صداترین پروژه های صنعتی – خودرویی کشور و شاید یکی از جالب توجه ترین تولیدات داخلی در طی چند سال اخیر از بدو تولد و اخیراً قیمتگذاری برویم. به همین علت، یکی از نخستین دستگاه های تحویل داده شده به مدیران (از حدود 1300 دستگاه) که دارای امکانات فول و رنگ سفارشی بود را جهت آزمایش فنی و در حالی که تنها عدد 110 روی کیلومترشمار آن نقش بسته، انتخاب کرده و ساعاتی را در یک ظهر جمعه زمستان 1393 با دنا گذراندیم.
داستان طراحی
ماه های پایانی سال 1380، طی مراسم خاصی و با حضور ریاست جمهور وقت، اولین خودرو ملی ایران با نام سمند رونمایی شد. واژه ملی، از همان ابتدا برای خودرویی که با همکاری مشترک و تنگاتنگ با طراحان، مهندسان، قالبسازان و . . . خارجی شکل گرفته بود، هدف انتقادات بسیاری از مسؤولین و مردم قرار گرفت و البته متولیان سمند، این اولین کودک ملی، با پاسخهای متنوع و اغلب متناقض در صدد پاسخگویی به این موج عظیم انتقادات میپرداختند. از آن سال تا به امروز، نزدیک به 13 سال میگذرد و دیگر نه فردی منتقد واژه خودرو ملی است و نه مسؤولی چندان دل نگران این انتقادات . . . هر چند همچنان در محافل مختلف، اعم از دورهمی های خانوادگی تا میزگردهای رسانه ای گاه نقل مجلس می‌شود.
فارغ از تمامی این مباحث و حواشی، اگر بگوییم پروژه سمند را باید به عنوان دانشگاهی برای تربیت نیروهای متخصص داخلی بدانیم، سخنی به گزاف نگفته ایم. در واقع سمند توانست بعد از سالها مونتاژکاری صرف به موتور فرطوط و نحیف صنعت خودروی شوکی جدی وارد کند تا علاوه بر تولید محصولی نسبتاً به روز، جمعی از طراحان و مهندسان تازهکار، اما علاقه مند را گرد هم آورده و به نوعی پایه گذار مجموعه های تحقیق، توسعه و طراحی در کشور شود.
با این مقدمه، به سراغ تازه وارد خانواده ایران خودرو میرویم. دنا، خودرویی که به گفته یکی از همکاران سابق در مرکز تحقیق و توسعه ایران خودرو دیگر نام سمند را یدک نمیکشد و خود، نامی مستقل از سمند دارد. پروژه دنا یا سمند جدید، شاید برای اولین بار در حدود سالهای 84-1383 تحت عنوان طراحی نسل جدید سمند کلید خورد. مذاکره با تیم های طراحی و مهندسی از کشورهای صاحب نام اروپایی به طور جدی اما با تأخیر و وقفه هایی گاه چند ماهه در این خصوص آغاز شد، تا در نهایت تیمی انگلیسی و در مدت 7 ماه نتایج کار خود را در قالب ماکتی در ابعاد واقعی از بدنه و فضای کابین داشبورد ارائه کرد. بخش طراحی داشبورد خودرو، با تأخیر فراوان و پس از سالها روی سورن، رنگ واقعیت بر خود گرفت، اما استایل ظاهری با حجم تغییرات فراوان همچنان در بایگانی قرار داشت.
تا این که از حدود 4 سال پیش، پروژه دنا با تعاریفی جدید و متفاوت کلید خورد. کلیات پروژه بر اساس طراحی خودرویی با ماهیت کاملاً لوکس و متفاوت با دیگر اعضای خانواده سمند تعریف شد. در آن زمان دنا به عنوان خودروی لوکس، سمند سورن مدلی در رده متوسط و نمونه SE با کاربری های مانند تاکسی، وانت و مدل های ساده و با حداقل آپشن تعریف شده بود. بر این اساس، در سه بخش طراحی و استایل، ایمنی پلتفرم و موتور، پروژه های به روزرسانی و ارتقاء آغاز شد.
پروژه طراحی (فیسلیفت) بدنه و کابین همراه و موازی با ارتقاء ایمنی پلتفرم استارت خورد. در این بخش با فرض ثابت نگاه داشتن بخش میانی خودرو یعنی درهای جلو و عقب و کلاف ستونهای A، B و C طراحی مجدد گلگیرهای جلو، در موتور، مجموعه چراغ ها و سپر به طور کامل مجدداً طراحی شد. در نمای پشت نیز به دلیل تغییر طراحی و مکانیزم کامل در صندوق بار و چراغ ها، تغییر قالب و استامپ گلگیر عقب (Rear Quarter) نیز اجتنابناپذیر بود.
با این حال در بخش طراحی جانبی، سؤالی مطرح می‌شود که شاید به عنوان یک نقص بتوان از آن نام برد و آن اینکه علیرغم تغییر فرم و مکانیزم دستگیره درها به مدل اصطلاحاً (Easy Open) که به ناچار تغییر کامل پرس درها را به همراه داشته، چرا و به چه دلیل فرم ظاهری سطح درها همانند سمند باقی مانده است؟ برای یافتن پاسخ، به سراغ یکی از دوستان طراح در مرکز تحقیقات ایران خودرو رفتیم. ایشان اظهار داشت علیرغم تأکید فراوان تیم طراحی و استایل و از آنجا که خطوط خشن و خشک روی در موتور و گلگیرهای جلو و عقب میبایست ارتباطی منطقی با خطوط و شکست های فرمی روی درها داشته باشند، اما در آن زمان تغییر سطح بیرونی درها A Surface مورد موافقت قرار نگرفت، علیرغم اینکه کاملاً الزامی بود. با توجه به الزامی که در خصوص کسب استانداردهای یورو 5 برای دنا وجود داشته، کلاف عرضی سقف، حد فاصل ستونهای B چپ و راست (Roof bow) نیز تقویت شده، ضمن اینکه سازه زیر درها و رکاب Rocker Structure)) نیز تقویت شده است.
حال با نگاهی کلی به استایل بدنه و تناسبات جدید پیکره، باید گفت دنا به عنوان اولین فیسلیفت جدی و کامل (Major Facelift) سمند از نقاط ضعف و قوت هم وزنی برخوردار است. چهره به روز، تهاجمی، خشن و نزدیک به استایلهای روز دنیا، طرح متفاوت آینه های جانبی، خطوط جانبی در موتور که به کشیدگی بصری کل حجم کمک شایانی میکند، نوار کروم روی خط کمر و زیر شیشه های جانبی و البته فرم جدید دستگیره های در کنار کیفیت مونتاژ خوب، در اولین برخورد، شما را جذب خود میکند. به عبارتی طراحان در فیسلیفت سمند، چاشنی جوانپسندی را هر چند با زحمت، اما به خوبی بر پیکره خودرویی 13 ساله تزریق کرده اند.
با این حال مواردی مانند دماغه، بیش از حد کشیده شده خودرو Front Overhang نسبت به مدل پایه (البته دنا در حالی ابتدا در کلاس C جای داشت که با افزایش اورهنگ به یک کلاس بالاتر و کلاس D ارتقاء یافت)، عدم هماهنگی سبک و معماری خطوط شارپ و خشن بخش های جدید با بخش میانی بدنه، مشکل قدیمی عدم همانگی ابعادی رینگ و تایر با بدنه، آن هم در خودرویی با تعریف لوکس، فرم بیش از حد ساده سپرهای عقب، خط جانبی محل جدایش در صندوق بار از بدنه که در یک نگاه حس بریده شدن گلگیرهای جانبی از در را میدهد، از جمله مواردی بوده که امتیازات طراحی دنا را کاهش میدهد.
در طراحی فضای داخلی، به نظر دست طراحان کاملاً باز بوده، چرا که با گوشه چشمی که به طراحی خودروهای مطرحی مانند سوناتای نسل قبل داشتهاند، توانستند در ایجاد مجموعهای زیبا و متناسب، موفق عمل کنند. بد نیست بدانید در پروژه دنا، شاید برای اولین بار یک خودرو داخلی در طراحی داشبورد حداقل وابستگی را به قطعات به عاریت گرفته شده Carry Over از دیگر خودروها داشته و این مزیتی قابل توجه برای سازنده داخلی محسوب می‌شود.
فرم صندلیهای خودرو خشک و اصطلاحاً اسپرت طراحی شده، ضمن این که بدن شما را کاملاً در بر میگیرد. ارگونومی و راحتی دسترسی به ادوات تجهیزات داشبورد، با توجه به سادگی و شلوغ نبودن کنسول میانی سخت نیست، مضاف بر این که طراحی کلاستر یا صفحه نمایشگر آمپرها، ساده اما زیباست.
دنا را شاید بتوان اولین تلاش جدی ایران خودرو در ورود به عرصه طراحی و ساخت خودروهای لوکس کلاس D دانست، هر چند طراحی و استایل بدنه و کابین با برخی ایرادات کوچک و بزرگ همراه است، اما از منظر زیباییشناسی و نه سلیقه ای، مجموعه آنچه به نام دنا و خودرویی جدید، یا بهتر بگوییم فیسلیفت سمند معرفی شده، قابل توجه و تحسین است، هر چند به دلایلی مانند تحریمهای بین المللی، تغییرات مدیریتی و سلایق و کمبود منابع مالی با تأخیری 3 ساله وارد بازار شده، آن هم بازاری که شاهد رقبایی قدر از سرزمین چین است که شاید در برخی موارد از دنا عقب تر باشند، اما بیشک در بسیاری موارد، حریفی کاملاً قلدر برایش محسوب میشوند، ضمن این که دنا بار دیگر دو نکته مهم را به ما گوشزد میکند: توجه بیشتر به آموزش نیروهای کارآمد و متخصص، آن هم در عمل و نه صرفاً شعار، همایش، بنر و . . . و دیگر درک این حقیقت تلخ که به راستی طراحی خودرو، حرفه و تخصصی پیچیده و حساس است و پاشنه آشیل تمامی خودروسازان دنیا که ما هنوز در این بخش ضعیف و نیازمند تلاش هستیم.
آزمایش فنی
یک ضربالمثل قدیمی میگوید: هر گردی، گردو نیست! اما آیا واقعاً دنا همان سمند است؟ آیا اصلاً سمند نیست؟ یا گونه ارتقاء یافته آن است؟ چالشی که ایران خودرو به همراه مهندسین و طراحانش سعی داشتند با تغییرات ایجاد کرده در دنا از آن به سلامت عبور کنند. با باز شدن در جلو و نشستن پشت فرمان، حس اولیه به شما تلقین نمیکند که سوار سمند هستید. فضای کنسول، فرمان، نشانگرهای پشت آن، همه خبر از این میدهند که با نگاهی کاملاً نو و رو به جلو به دیگر فرزندی از رشته کوه های زاگرس نگاه شده است. هنوز دقایقی از بررسی های اولیه نگذشته که یکی از عابرین با هیوندای سوناتای 2015 ترمز کرده و میپرسد: این دناس؟ بالاخره تولید شد؟
خلاصه ایشان هم به جمع ما اضافه شد و با کنجکاوی و تعجب، ماشین را برانداز کرده و پس از دقایقی میرود. سوئیچ ماشین طرح Jack Knife بوده و طراحی آن با سمند متفاوت است. طراحی کنسول و نشانگرهای پشت فرمان نیز که یادآور نسل گذشته هیوندای سوناتا و مدل های جدید هیوندای الانترا بوده، در بحث کیفیت تولید، در نگاه نخست شاخصه هایشان را نمایان کرده و رشدی محسوس را نشان میدهد.
با زدن استارت، روی نمایشگر وسط کنسول، لوگوی ایران خودرو نمایان شده و گزینه های منوی آن به فارسی روشن میشوند. مشغول کار با منوها هستم که آقای میانسالی به همراه دو دخترش با یک خودروی جک (چینی) توقف کرده و با چهره ای بشاش، دومین عابری هستند که به جمع ما افزوده شده و از داستان ثبت نام دنا و اینکه در انتظار تحویل خودرو هستند سخن گفته و پس از برانداز کردن ماشین، با علامت رضایت خودرو و جمع ما را ترک کرده و در آخر میپرسند آیا این نمایشگر وسط کنسول روی خودرو بوده یا خود مالک به صورت دستی آن را اضافه کرده؟! وقتی متوجه میشوند نمایشگر از امکانات ثابت دناست، بیشتر خوشحال میشوند!
یک لحظه از خود میپرسم پس بیدلیل نیست بخشی از بازار لوازم و قطعات آپشن ما در ایران، حول محور پُرسود و پُرمشتری LCD و DVD و اینگونه امکانات جانبی میگردد! در هر حال روی این نمایشگر، امکان دسترسی به رادیو، سیستم صوتی و حتی جهت یاب (که البته به گفته مالک هنوز کاربرد نداشته و در تماس با نمایندگی هم با اعلام جواب بیاطلاعی از چگونگی راه اندازی آن مواجه می‌شود) وجود دارد. البته بروز این دست اتفاقات، یعنی نخست عرضه یک محصول به بازار و سپس برنامه ریزی برای خدمات پس از فروش در کشورمان، رخداد عجیبی نیست!
در فضای داخلی، دید خوبی از آینه وسط و آینه های کناری دارم و تا پیش از حرکت، نقطه کوری حس نمیکنم. کلاچ ماشین نرم و البته کمی بالا بوده و دنده به راحتی در عدد یک درگیر می‌شود. خوشبختانه در دنا مشکل سمند که دنده یک در سیستم صوتی فرو میرفت و با آن مماس میشد، دیگر وجود ندارد. صدای موتور دنا با نمونه های قبلی سمند قابل مقایسه نیست و نوای جدیدی از زیر کاپوت به گوش میرسد. بد نیست بدانید به مقدار قابل توجهی از ورود صدای موتور به داخل اتاق کاسته شده و عایق بندی خوبی، هم در اتاق و هم در Fire Wall حس می‌شود.
موتوری که ایران خودرو روی این ماشین برده، همان پیشرانه معروف Ef7 (یا موتور ملی است) از نوع 4 سیلندر 16 سوپاپ و 7/1 لیتری با خروجی 114 اسببخار (به گفته تولیدکننده) است. در حقیقت EF7 به عنوان محصول مشترک مرکز تحقیقات ایران خودرو و مرکز تحقیقات موتور آلمان FEV معرفی شد که از تکنولوژی تنظیم زمانبندی متغیر سوپاپها برای کاهش مصرف و افزایش قدرت نیز سود میبرد.
همچنین دنا مجهز به سیستم برقی دریچه گاز بوده، به همین دلیل پدال به کوچکترین فشارهایی حساسیت نشان میدهد. البته اصل این موتور بر پایه گازسوز بودن طراحی شده، اما در صورت استفاده از سرسیلندر با کیفیت و البته سوخت خوب یعنی بنزین اکتان 95 (اگر یافت شود) راندمان مناسبی از خود بروز میدهد.
جعبه دنده در آزمایش های اولیه با موتور به خوبی کوپل و به نرمی از یک تا 5 تعویض شده و شتابگیری خودرو، به ویژه در ضرایب یک و 2 قابل توجه و از 3 تا 4 با کمی کُندی مواجه می‌شود و با توجه به کم کار بودن خودروی مورد آزمایش، سرعت 100 کیلومتر در زمانی حدود 5/13 ثانیه به ثبت میرسد. سعی میکنم دنده ها را در دور موتور بین 5 تا 6 هزار تعویض کنم و با وجود جوان بودن پیشرانه بدون فشارهای لازم، توان سبقت گیری را بیازمایم که بهترین قدرت مانورپذیری با کمترین میزان افت دور موتور در تعویض ها در دنده 2 به 3 و همچنین 3 به 4 کاملاً ملموس است. در حین راندن، حس میکنم پیشرانه جدید از موتورهای قبیل 8/1 لیتری (پژو) کشش و توان بیشتری داشته و با ویبره به نسبت کمتری در داخل کار میکند که البته باید بررسی چنین فاکتوری را در زمان آببندی موتور نیز سنجید.
این موتور در کنار تعریف نه چندان ایده آل وزن به اسببخار یک به 3/11 با وجود داشتن کشش نسبتاً خوب، در سری های اولیه تولید، مشکلات شایعی اعم از سوزاندن واشر سرسیلندر، روغنریزی اویل ماژول و روغن دادن واشر در سوپاپ در گزارش های مختلفی مواجه شده که در مورد اول، گرم شدن شدید موتور، سبب این رخداد شده و در دنا با استفاده از رادیاتور بزرگتر، این نقیصه برطرف شده است. همچنین در خصوص کیفیت نامناسب سرسیلندر و روغنریزی اویل ماژول گفته شده که با سود بردن از واشر سرسیلندر آلمانی (و چسب معروف به مزدا) و تعویض قطعات اویل ماژول، بهبود محسوسی در روند کارکرد آن ایجاد شده که البته باید روی دنا به انتظار نشست و کارکرد و راندمان خودرو در 5 و سپس 10 هزار کیلومتر به بالا را مشاهده کرد.
از دیگر شاخصه هایی که در دنا به نسبت سمند مشهود بود، میتوان به مواردی چون دقت بیشتر فرمان و کم شدن از خلاصی و نرمی بیش از حد در کنار انتقال حس بهتر از سطح جاده به دستان راننده، پایداری بیشتر خودرو روی زمین و ثبات قابل توجه در پیچها و تعویض خطوط و مسیر و البته گرفته شدن سواری نرم و اسپرتتر شدن خودرو اشاره کرد که این امر کمی بر تکان های داخل اتاق افزوده است.
صندلی های استفاده شده چه در ردیف جلو (با وجود برقی بودن شش حالته) و چه در عقب برخلاف سمند، نه نرم و نه عریض هستند. بلکه در کنار اسپرت بودن به خوبی بدن را در خود احاطه کرده و در ردیف عقب علیرغم فضای پای کمتر (به نسبت سمند) از راحتی خوبی برخوردار هستند. مورد دیگر قابل مشاهده و لمس، افزایش قوای ترمزگیری و قدرتمندتر شدن آن به واسطه سیستم ترمز ضدبلوکه، سیستم تقسیم نیروی ترمز و دیسکهای 4 کاناله هستند که در حین رانندگی، حس اعتماد به نفس بیشتری به راننده میدهند. البته مالک خودرو اذعان داشت که در ترمزهای اولیه با تایرهای 185 متوجه قفل شدن مقطعی چرخها میشد که با تعویض تایرهای با نمونه 205 این نقیصه در حال حاضر برطرف شده است.
در حین راندن با این ماشین، صدای انواع و اقسام بوقها و آلارم ها را در شرایط مختلف خواهید شنید. یعنی دنا در حالتهای بسته نبودن کمربند سرنشینان، حرکت خودرو زیر سرعت 20 کیلومتر، افزایش سرعت بالای 120 کیلومتر، باز بودن درها، باز بودن در صندوق و . . . به نواختن اصوات مختلف میپردازد که در صورت عدم آشنایی کمی گیجکننده بوده و شما را یاد فعال شدن چاشنی دینامیت میاندازد!
در کل دنا با در اختیار داشتن بخشی از امکاناتی که در بالا عنوان شد و همچنین مواردی چون سیستم GPS، کروز کنترل، قابلیت کنترل سیستم صوتی و موبایل از روی فرمان، سیستم تهویه خودکار، صندوق برقی، آینه های برقی تاشونده، برف پاک کن هوشمند و . . . در حالی که قرار بود در دو مدل LX و ELX روی بازه قیمتی 18 تا 25 و 14 تا 18 میلیون تومان در اوایل سال 90 عرضه شود، با افزایش پلکانی و چند درجه ای قیمت و حواشی اخیر و فراوان ایجاد شده جهت قیمت گذاری از سوی ایران خودرو و شواری رقابت اگرچه در سری نخست با قیمت 42 میلیون تومان در اختیار مدیران قرار گرفت، اما این روزها برچسب قیمتی حدود 50 میلیون تومان روی آن خورده است.
در هر حال برای خودرویی که در آن زمان معاون وقت مرکز تحقیقات (R&D) ایران خودرو، آن را جایگزین سمند و طول عمرش را 7 سال عنوان میکرد، اگرچه پس از حرف و حدیث های فراوان و پرداخت 50 میلیون، عدد بزرگی است و میتواند انتخابهای متعدد داخلی و وارداتی دیگری را پیش پای مشتریان قرار دهد، اما قطعاً سبب ایجاد این منطق خواهد شد که مبلغ پرداختی میتواند تا بخشی هم بر صنعت کشور یاری رسان باشد و هم اینکه تولیدکننده را حداقل دقایقی به سمت تفکر عرضه این مدل حداقل با جعبه دنده خودکار در آینده ای نه چندان دور ببرد. آزمایش فوق، روی خودرویی با شماره کیلومتر 511 صورت گرفته بود و قاعدتاً تا نمایان شدن کلیه محاسن و نقایصش در کارکرد بالای 10 و 20 هزار کیلومتر فاصله دارد.
معتقدم دنا اگرچه تا رسیدن بر بلندای فلات باختر و نمایش اوج توان خودروسازی کشور جهت مبدل شدن به محصولی بی نقص و پایلوت و گام گذاشتن در بازارهای پُررقابت جهانی فاصله دارد، اما بدون هیچ اغراق پس از سمند میتوان آن را بزرگترین قدم روبه جلو، البته با تأخیر در رسیدن به خودکفایی صنعت خودروسازی با کمک علم جدید و بزرگان این رشته در دنیا دانست. محصولی که نشان میدهد اگر خودروسازان داخلی به جای رفتن به سمت محصولات چینی و توجه به سودهای کوتاه مدت و صرف هزینه کمتر برای عرضه یک محصول و مبدل شدن به خط مونتاژ چشم بادامی ها، کمی سعه صدر بیشتر داشته و به افق بلند مدت صنعت کشور که هر چند پیشرفت آن دچار کُندی شده بیندیشند و به جوان ایرانی بیشتر اعتماد کرده و فرصت به جلو بردن صنعت کشور را بدهند، حتی با وجود تحریمها و فشارهای گوناگون خواهند توانست از کارزاری مهم سربلند بیرون آمده و به خوبی نماینگر بخشی از این خودباوری و اعتماد در قالب محصولی شایسته به نام دنا باشند.
جدول مشخصات فنی دنا مدل 1393
گنجایش و آرایش موتور: 4 سیلندر و 1646 سی سی و 16 سوپاپ
قدرت موتور: 114 اسب بخار در 6300 دور
میزان گشتاور: 155 نیوتن متر در 5000 دور
نسبت تراکم: یک به 11
نسبت قدرت به وزن: 03/11 به یک
استاندارد آلایندگی: یورو 4
شعاع گردش (متر): 11
قفل تا قفل فرمان: 1/3 دور
طول/عرض/ارتفاع (میلیمتر): 4558/1944/1460
فواصل محور عقب تا جلو (میلیمتر): 2671
فضای صندوق بار: 500 لیتر
وزن (کیلوگرم): 1258
تقسیم وزنی عقب / جلو: اطلاعات موجود نیست
گنجایش مخزن سوخت (لیتر): 70 لیتر در سایت شرکت (60 لیتر در دفترچه محصول مشتری)
میانگین مصرف سوخت ترکیبی در 100 کیلومتر: 8/7 لیتر
نوع جعبه دنده: 5 سرعته دستی
شتاب صفر تا 100 کیلومتر (ثانیه): 3/12 ثانیه
حداکثر سرعت (کیلومتر): 190
سیستم ترمز: دیسکی 4 کاناله ABS و EBD
اندازه رینگ و تایر: 15R 65/185
قیمت در بازار آزاد : حدود 45 میلیون تومان
