کالبد شکافی کاستی های پنهان در سوانح جاده ای

به گزارش خبرنگار مهر، برخورداری و استفاده از حمل و نقل ایمن و استاندارد، از حقوق مسلم افراد جامعه است که در سال های گذشته به دلیل انباشت مشکلات در مؤلفه های تأثیرگذار در تصادفات جاده ای، معضل آمار تصادفات و تلفات رانندگی تهدیدی پرشتاب، تأسف بار برای سلامتی مردم شده است و به رغم مساعی انجام شده توسط دستگاه های ذی ربط به خصوص پلیس، آمار بالای تصادفات و تلفات حکایت از کاستی هایی انکارناپذیر دارد که بعضاً در بررسی ها و انعکاس آنها مورد توجه جدی قرار نمی گیرد و به نظر می رسد در مواردی از چالش ها به دلیل جزئی نگری برخی از مسئولان و ایجاد حواشی مختلف از پرداختن به اصل قضیه و علل اصلی غفلت می شود.

سودمند آن است که با معیارهای مشخصی منافع عام و ملی کشور منظور نظر و محور همه گفتارها و پیگیری ها و اقدامات قرار گیرد. اهتمام به صیانت از حقوق مسلم مردم در ایمنی حمل و نقل از وظایف همه ماست.

واقعیت آن است که ایمنی ضرورت انکارناپذیری است که از اولین استارت یک خودرو شروع و تا آخرین روز فعالیت و حیات خودرو وجود دارد و چنانچه قرار است در رویکرد اقدامات پیشگیرانه تمرکز بر خودرو باشد اصولاً می بایست این تمرکز در همه عمر فعالیت خودرو بصورت همه جانبه باشد. و این مهم در مورد وسایل نقلیه عمومی به خصوص اتوبوس ها اهمیت دو چندان پیدا می کند.

حادثه تصادف دو دستگاه اتوبوس جاده قم در سال گذشته که منجر به جان باختن ۴۴ نفر از هموطنان و مصدومیت تعدادی از هموطنان گردید به لحاظ شدت فاجعه ارزش خبری خاصی پیدا کرد و با انعکاس در رسانه ها جریانی را ایجاد کرد که توجه ها را به خود جلب نمود و چه بسا این جریان می توانست فرصتی طلایی و بی بدیلی برای برنامه ریزان و دست اندرکاران کشور در جهت برون رفت از معضل تصادفات کشور باشد ولیکن متأسفانه آن، حادثه تبدیل به جریانی جهت دار شد.

هجمه های جهت دار غیر مسئولانه و گفتمان های عجولانه به دور از اخلاق حرفه ای توسط افراد منتسب به سازمان های متولی موجب غفلت از یافته های واقعی حادثه پیش آمده و خسارات عدیده شد.

وقوع سوانح مشابه مثل حوادث جاده آزادگان، جاده فیروزکوه و جاده چالوس و… خود نشانه ای دال بر انحراف در ردیابی علل حوادث است. از همین روی بر اساس اخلاق اجتماعی و حساسیت ارزش آفرین وظیفه داریم یافته های خویش را از جهت امعان نظر مسئولان در این مقوله ارائه نماییم چرا که شاهد هستیم در کنش گری های ماه های گذشته برخی بازی گردانان این جریان به گونه ای عمل کردند که بخش های عمده ای از مشکلات موجود در تاریکی برخی نگرانی های غیر واقعی قرار گرفت و از طرفی بزرگ نمایی هایی نیز بوجود آمد که خارج از اصول قواعد سودمندانه و خیرخواهانه بود.

اگر قرار است انتقادی بشود صحیح آن است که تمام دستگاه های متولی مورد نقد سازنده و به دور از تخریب قرار گیرند تا با انجام اقدامات اصلاحی خطاهای احتمالی به حداقل برسد. صد البته باید این نقدها منصفانه، عاقلانه، دلسوزانه باشد.

یافته های پلیس، کارشناسان رسمی دادگستری، کارشناسان شرکت سازنده و سایر هیئت های کارشناسی در سانحه جاده قم اصولاً می بایست منجر به تعاملات سازنده و اقدامات نظام مند سنجیده در تمام ابعاد می شد. بر اساس پیگیری ها مشخص شد که اقدامات عدیده ای از طرف شرکت سازنده و یا سازمان ملی استاندارد با همکاری پلیس راهور ناجا، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی انجام پذیرفته و یا در حال انجام است. اما پرسش این است که آیا این اقدامات در تمامی ابعاد سوانح جاده ای است و حساسیت ها با اندازه و قدرالسهم مؤلفه های تأثیر گذار در حوادث بوده است؟

مقصود از طرح این مطلب این است که کاستی های پنهان در نیمه تاریک سوانح جاده ای نیز دیده شود همچنان که یافته های پلیس موجب دیده شدن برخی از مسائل و مشکلات شد و لازم است در برنامه ریزی ها سایر ابعاد تاریک حوادث نیز دیده شود و بر اساس عقلانیت و نیاز به تناسب اعمال قانون و یا اقدامات اصلاحی بعمل آید.

اصولاً می بایست قاعده انتقادها خارج از رفتارهای مدنی نباشد، منظور از رفتار مدنی رفتاری است به قصد کمک و همکاری و همیاری، چرا که عدالت اجتماعی، اقتصادی، سیاسی، درگرو رفتارهای مدنی می باشد که در برخی از موارد شاهد بودیم متأسفانه رفتارهای صورت پذیرفته در قالب احساسات با بی عدالتی همراه بود و این در حالی بود که هیئت کارشناسی بررسی کننده حادثه، هنوز به جمعبندی متقنی برای تعیین مقصرین واقعی حادثه جاده قم نرسیده اند و چه بسا زمانبر شدن بررسی ها متأثر از فرضیات اشتباهی بود که جریان را از متن خارج و به حاشیه کشاند.

مطالعه گزارشات حوادث بوجود آمده به خصوص در بخش حمل و نقل مسافری حکایت از معضلاتی دارد که متاسفانه در حداقل توجهات قرار دارد و همچنان انگشت اتهام به سمت های دیگر است لازم است بررسی به گونه ای نباشد که با تلاش های ۸۰ درصدی شاهد توفیقات ۲۰ درصدی باشیم و چنانچه در برنامه ریزی ها و اقدامات رویکرد انضباط ارزش آفرین پیشه شود و نیازهای واقعی برون رفت معضل پیش رو شناسایی و اولویت بندی شود برنامه ریزی نظام مند اجرایی خواهد شد پر واضح است در خلاء اولویت بندی نیازها، خواسته های برخی از سازمان ها و یا افراد در دستور کار اقدامات قرار می گیرد.

بر اساس یافته های خبرگان سه عامل انسان، راه و محیط و وسیله نقلیه در زنجیره تصادف نقش دارند و تردیدی نیست که این عوامل نیازمند پشتیبانی نظام مند هوشمندانه هستند، در تک تک حوادث بوجود آمده شاهد هستیم که ضعف در پشتیبانی های مؤثر این عوامل موجب اختلال در این زنجیره و تبع آن حادثه می شود.

عامل انسانی

در فرهنگ ترافیک و تعاریف بین المللی «عامل انسان» راننده وسیله نقلیه و عابرین پیاده را شامل می شود و متأسفانه همواره این عامل بیشترین نقش را در حوادث به خود اختصاص داده است.

از دلایل بروز حادثه توسط عامل انسانی می توان به این موارد اشاره کرد:

خصوصیات فردی راننده، وضعیت روحی و روانی، خستگی، بی احتیاطی، عدم آشنایی به مسیر، خواب آلودگی، حواس پرتی، بی مبالاتی، کم توجهی، بیماری، عادت های غلط رانندگی، رفتارهای پرخطر، عصبانیت و یا اختلالات روحی روانی، وضعیت معیشتی، تغذیه و استراحت، هیجانات، اثرات طول سفر، نارضایتی ها، ضعف در آموزش و مهارتهای مرتبط فردی و کاری، عدم رعایت مقررات رانندگی از جمله سرعت ضعف در تیز حسی و توانایی عکس العمل های سریع مناسب و…

اکنون پرسش این است که در خصوص پایش و کنترل دلایل فوق چه برنامه ریزی هایی انجام پذیرفته و چه کرده ایم؟

بر اساس آمار ارائه شده از طرف سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سالنامه آماری سال ۱۳۹۲ قریب به ۱۷۰ هزار نفر از رانندگان کشور اقدام به دریافت کارت هوشمند فعالیت راننده حرفه ای کرده اند که حدود ۲۳ درصد آنان بالای ۵۰ سال سن و ۲۰ درصد کمتر از ۲۹ سال سن دارند. از مجموع رانندگان دارای کارت هوشمند بیش از ۷۳ درصد با مدرک تحصیلی زیر دیپلم مشغول به فعالیت هستند

کانون رانندگان بخش مسافری کشور برای پوشش برخی از نیازهای رانندگان ایجاد شده که در بررسی بعمل آمده و بنا بر اظهار مسئولین کانون، تمایلی از طرف رانندگان برای پرداخت حق عضویت وجود ندارد و مدام از کاستی های موجود شغل خود ناراحت و ناراضی هستند و دلایل این نارضایتی هنوز در نیمه پنهان و تاریک شغل رانندگی قرار دارد و به نظرمی رسد کانون رانندگان بخش مسافری تبدیل به دفتر صدور کارت هوشمند سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای کشور شده و در ساماندهی اساسی معضلات این قشر زحمت کش ناکام مانده است.

از طرفی برخی اقدامات و دوره های آموزشی برنامه ریزی شده برای رانندگان مثل آموزش مهار بار و یا مهمانداری – پذیرایی و…، بگونه ای است که انگار تمام مسئولیت به عهده رانندگان است.

شغل رانندگی اگر چه در ظاهر از مشاغل سخت به نظر نمی رسد اما به سبب شرایط جانبی و لطمه هایی که به همراه دارد زیان آور و طاقت فرسا است، این شغل جزء مشاغل خدماتی است که مستقیم با مردم و سلامت و ایمنی مردم سر و کار دارد و باید مورد توجه قرار گیرد و سن و ضوابط بازنشستگی آن مورد تجدید نظر واقع شود.

شغل رانندگی در خارج از کشور جزء شغل های مرگ آور محسوب می شود و این در حالی است که با توجه به شرایط موجود مشقت این شغل در کشور ما بیشتر بوده با این حال جزو شغل های سخت پذیرفته نشده و رانندگان مظلوم واقع شده اند.

نرخ حقوق ثابتی برای رانندگان وجود ندارد و در فصول کم شدن کارشان درآمدشان کاهش می یابد.

نکته دیگر قابل تأمل در این صنف این است که رانندگان بین شهری فاقد کارفرما هستند و حق بیمه شان را خودشان پرداخت می کنند که اصطلاحاً خویش فرما محسوب می شوند البته نرخ بیمه آنها ۲۷ درصد بوده و نیمی از آن از محل بودجه عمومی دولت ومنابع حاصل از هدفمندی یارانه ها تأمین می شود و تمدید کارت هوشمند آنان منوط به پرداخت حق بیمه ماهیانه از طرف خودشان به انضمام سرویس های کاریشان است.

توصیف این وضعیت و سایر مسائل مربوط به رانندگان بین شهری حکایت از کاستی های عدیده ای در این زمینه دارد و آمارها و مصداق ها دلیل بر ناکافی بودن حمایت ها و امکانات ایجاد شده برای این قشر زحمت کش دارد.

نداشتن کارفرما، کار پر زحمت، رنج های خویش فرما بودن، عدم وجود شاخص های پایش و کنترل، نبودن حمایت های بالنده، عدم وجود امکانات رفاهی و استراحتی لازم، پیوسته نبودن آموزش و عدم پایش آن، پر زحمت بودن حضور رانندگان در دوره های آموزشی یا سازکارهای اداری ایجاد شده و عدم هدایت نظام مند آنان، تفاوت و تناقض در رفتارها عملاً موانع جدی در رشد شکوفایی این قشر زحمت کش ایجاد کرده و شأن و حرمت شغل شریفشان را مخدوش نموده و از طرفی ورود افراد غیر حرفه ای به این شغل مزید بر علت عدم امکان رضایت مندی از این شغل شده است.

این یک حقیقت است که چنانچه نیروهای انسانی شاغل در حوزه رانندگی را توانمند نکنیم کیفیت در این زمینه محقق نخواهد شد. رانندگی یک شغل پر استرسی است و رابطه معناداری بین استرس و رانندگی وجود دارد و چنانچه استرس های وارده بر روح و روان جسم رانندگان مدیریت شود نباید انتظاری از بهبود عملکرد در این زمینه داشته باشیم.

عدم امنیت شغلی، داشتن نقش کاری بیشتر از ظرفیت، حجم کار زیاد، شرایط نامساعد کاری، استراحت غیر مؤثر، مسائل ایمنی عدم تعادل سبک زندگی کاری و خانوادگی، بی توجهی به نیازها و رفاه خانواده، عدم تناسب شغل و شاغل(فرد در جایگاهی قرار گرفته که اصلاً شایستگی آن شغل را ندارد) تجربه و تحصیلات غیر مرتبط، همه و همه مایه های آفرینش ارزش و برجستگی و خشنودی در این شغل را از بین برده است و به مفهوم دیگر بیماری استرس در عامل انسانی وضعیت جسمی و روانی خاصی را در پی داشته است و در حقیقت مهمترین عامل زنجیره تصادفات یعنی انسان در بی توجهی کامل برای ساماندهی و کاهش تصادفات جاده ای قرار دارد

لذا، ضرورت دارد که با واکاوی عامل انسانی استرسها، مدیریت و برنامه ریزی های لازم برای رفع شکاف های موجود و ایجاد خشنودی در این شغل بوجود آید. پشتیبانی از منابع انسانی فعال می تواند دریچه های مطمئنی برای ترسیم آینده مطلوب در خصوص عامل انسانی حوادث رانندگی باشد. مگر می شود بدون مدیریت مهمترین عامل تصادفات رانندگی موفق به کاهش تصادفات شد.

راه و محیط

عامل راه و محیطی اگرچه بعنوان یکی از عوامل مؤثر در زنجیره وقوع تصادفات رانندگی محسوب می شود اما بهبود عوامل می تواند به میزان قابل توجهی تأثیر عوامل محیطی وراه را در تصافات کم رنگ نماید

نور، زوایای تابش آن، لغزندگی – سرما، عوامل طبیعی زمان و شرایط جوی مثل بارش باران، برف – مه گرفتگی یخ زدگی طرح هندسی مسیر، علائم و نشانه ها حفاظ ها، حریم، دست انداز خط کشی ها طول و عرض جاده ها و…، از جمله عوامل محیطی هستند که با شناسایی و پیش بینی و کنترل شرایط می توان حوادث ناشی از آن را به حداقل رساند که در سنوات گذشته بر اساس یافته های پلیس و مشاهدات کارشناسی اقدامات گسترده ای در اصلاح مناطق حادثه خیز و موارد دیگر بعمل آمده ولی به نظر می رسد با توجه به گستره توسعه استفاده از وسائط نقلیه زمینی اقدامات و بودجه های تخصیص یافته کافی به ایجاد شرایط مطلوب نیست و لازم است با تجدید نظر در منابع تأمین بودجه این مهم امکانات و شرایط متناسب با نیازهای کشور در این زمینه کارسازی گردد. اصلاح و اقدامات چاره ساز در این زمینه می بایست بر اساس اصول مهندسی تجربه شده در دنیا انجام پذیرد و اعمال سلایق شخصی و حساسیت های فردی می تواند مصداق همان ۸۰ درصد تلاش و ۲۰ درصد نتیجه باشد.

آنچه که همه مردم با آن سروکار دارند جابجایی درون شهری و برون شهری است و آن نیازمند یک سیستم حمل و نقل و بستر مناسب می باشد. از این رو پر واضح است مشخصات فنی راه ها باید با میزان ترافیک عبور تناسب داشته باشد. در کشور ما بنا به دلایل مختلف سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی و هوایی در سال های گذشته با موانعی مواجه بوده به همین سبب بار فشار حمل و نقل جاده ای افزایش پیدا کرده و این در حالی است که راه های کشور فاقد زیرساخت لازم برای پوشش ایمنی حمل و نقل موجود است، به خصوص اینکه در سال های گذشته در طراحی هندسی راه ها توجه به ایمنی نسبتاً کمرنگ بوده است. نبودن نیروی متخصص، ۱۵ سال خشکسالی، حاشیه های غیر ایمن مسیرها، دسترسی های محلی، ضعف در وجود علائم و تجهیزات متناسب بروز نبودن تابلوها و نشان ها و… از جمله دلایل غیر ایمن بودن راه هاست و صد البته ایجاد شرایط مطلوب در این زمینه نیازمند بودجه و توجه همه جانبه است که با توجه به نیاز کشور روند بهتر شدن شبکه راه های کشور به رغم مثبت بودن بسیار کند است. بی تردید با تأمین بودجه مناسب و هزینه کرد بجا و اولویت بندی شده می تواند در هر چه بهتر شدن شبکه های راه های کشور مؤثر باشد که البته متأسفانه زمانبر می باشد.

بخشنده بودن راه ها الزاماتی دارد یعنی اینکه راه باید بگونه ای مهندسی و طراحی و اجرا شود که در صورت بروز خطا از طرف راننده و یا وسیله جاده با حادثه خطاکار را مجازات ننماید. جاده های کشور باید خود معرف باشند یعنی اینکه جاده و محیط پیش روی راننده باید آگاهی و اطلاعات مکفی را برای رانندگی ایمن در اختیار راننده قرار دهد و خطاهای احتمالی را به حداقل برساند.

وسیله نقلیه: وسیله نقلیه به عنوان پایه ایجاد حرکت در شبکه حمل و نقل نقش انکار ناپذیری دارد به همان نسبت در بروز حوادث رانندگی مؤثر است نقص فنی وسیله نقلیه ویا استفاده نادرست از آن در ایجاد حوادث و یا تشدید آنها مؤثر است

بر اساس آمارها بیش از یک سوم وسایل نقلیه در حال تردد کشور دارای حداقل استانداردهای ایمنی حداقل قابل قبول و دو سوم دیگر به خاطر اشکالات فنی، نقص شدید در سیستم های مختلف خودرو هستند. بر اساس آمار ارائه شده در سالنامه آماری سازمان راهداری در سال ۹۲ قریب به ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه عمومی مسافری در کشور وجود دارد که حدوداً بیست هزار دستگاه آن اتوبوس می باشد و نکته قابل تأمل در این زمینه این است که بیش از ۴۱درصد ناوگان مسافری کشور بالای ۱۶سال سن دارند و این یعنی فرسودگی خطر آفرین ناوگان حمل و نقل مسافری اتوبوس کشور که هر لحظه از این اتوبوسهای در حال تردد می توانند فاجعه بوجود آورند و اکنون اگر کاستی های موجود در عامل انسانی و وضعیت کاستی های راه های کشور را به فرسودگی ناوگان اضافه کنیم عمق وضعیت اسف بار صنعت حمل و نقل جاده ای کشور مشخص می شود.

در سال های گذشته نظارت های مختلف بر صنعت خودرو از روندی سختگیرانه فزاینده و پر هزینه برخوردار بوده است برای مثال در سال های ۸۲-۸۷ شاخص نظارتی بر صنعت خودروسازی صرفاً به الزامات تأیید نوع محدود می شد و لیکن در سال های بعدی بتدریج علاوه بر سخت گیرانه شدن الزامات تأیید نوع، الزامات جدیدی همچون الزامات تطابق تولید (cop)، فرآیندهای فروش و کیفیت محصول، خدمات پس از فروش، رضایت مندی مشتریان در محصول و خدمات از طرف سازمان ملی استاندارد شاخص های مربوط به سازمان محیط زیست شاخص ها و الزامات نیروی انتظامی و شورای رقابت در خصوص قیمت و وزارت صنعت، معدن و تجارت در مقام پایش برخی از شاخصها نظارتهایی را بر این صنعت اعمال نموده است. و تمام خودروهای عرضه شده در بازار مصرف موفق به کسب نمره قبولی از احراز شرایط در نظارتهای سازمانهای بالادستی شده اند، لذا کلیه وسائط نقلیه موجود عرصه حمل و نقل با توجه به امکانات و شرایط حاکم تولید و وارد چرخه حمل و نقل گردیده اند  و اساساً باید توقع و انتظار از شرکت های خودروساز بر اساس امکانات موجود باشد  اگر چنانچه کم و کسری  هم موجود بوده صرفاً مربوط به یک سازمان و یا بنگاه خاص نیست و حاصل جمیع شرایط کشور  می باشد.

در کشورهای موفق در کنترل حوادث رانندگی به خصوص سوانح وسائط نقلیه عمومی سن ناوگان حمل و نقل مسافری کمتر از ۱۰ سال است و این در حالی است که در کشور ما که پیش از این روند قانون مندی برای تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه کشور وجود نداشت و حتی در صورت تعیین سن فرسودگی و از رده خارج کردن با توجه به محدودیت های موجود سالهای گذشته کشور، امکان نوسازی ناوگان با موانع عدیده ای مواجه بوده و هست.

ردیابی علل سوانح رانندگی بدون توجه به وضعیت فرسودگی ناوگان یعنی خارج شدن از متن و ایجاد حاشیه که بی تردید کافی به حصول نتیجه مطلوب نخواهد بود و چه بسا موجب تحمیل هزینه های گزاف بر سازمانها و بنگاه های صنعتی کشور می شود.

غفلت از واقعیات پنهان و تمرکز بر روی برخی مسائل سلیقه ای یک سازان خاص روند کاهش حوادث رانندگی را کند می نماید صد البته اقدامات پیشگیرانه در تمام اجزاء سیستم موردنیاز است و توقف شماره گذاری محصولات یک شرکت مفهوم پشتیبانی را ندارد و در حالی که وسیله نقلیه هم بعنوان یکی از عوامل زنجیره تصادف نیاز به پشتیبانی دارد و پشتیبانی آن در تقویت بنگاه تولید کننده و حمایت از ایشان در قالب برآورده ساختن نیازهای آن معنا پیدا می کند و ایجاد موانع برای تولیدات صنعتی کشور به مصلحت تولید و منافع اقتصادی کشور نیست و نباید بگونه ای باشد علاوه بر قربانیان تصادفات جاده ای سرمایه های صنعتی کشور نیز قربانی نگرانی های غیر واقعی عده ای بشود اگر چه بهبود کیفیت و توجه به ایمنی در صنعت خودروسازی کشور مورد تاکید است.