استاندارد خودرو سختتر میشود؛ اجرای ۱۲۲گانه نزدیک است
با بالا گرفتن درخواست برخی قطعهسازان برای تعدیل الزامات، سازمان ملی استاندارد تأکید کرده استاندارد خودرو نهتنها کاهش پیدا نمیکند، بلکه استانداردهای جدید نیز با برنامهریزی مرحلهای در مسیر اجراست. این تصمیم در کنار فشار هزینههای تولید، صنعت خودرو را به نقطهای رسانده که هر تغییر در استانداردها میتواند همزمان روی «ایمنی»، «قیمت نهایی» و «سرعت عرضه» اثر بگذارد.
استاندارد خودرو با الزامات جدید
به گزارش بهروزترینها در روزهایی که زنجیره تأمین خودرو از کمبود مواد اولیه تا رشد هزینه آزمونها و تأخیر در تحویل قطعات تحت فشار است، بحث بر سر استاندارد خودرو دوباره به صدر اخبار برگشته است. بخشی از قطعهسازان با استناد به «زمانبر بودن فرآیندهای استاندارد» و «هزینه بالای رعایت برخی مؤلفهها»، خواستار بازنگری یا تعدیل برخی سختگیریها شدهاند؛ مطالبهای که از نگاه آنها میتواند سرعت تولید را بالا ببرد و بازار را از التهاب کمبود عرضه دور کند.
اما پاسخ سازمان ملی استاندارد روشن است: استانداردهای فعلی پابرجاست و عقبنشینی از الزامات ایمنی، در دستور کار نیست. در همین چارچوب، مسئولان سازمان استاندارد از تداوم مسیر ارتقا سخن گفتهاند؛ مسیری که از اجرای استانداردهای ۸۵گانه فعلی عبور میکند و به استانداردهای ۱۲۲گانه میرسد؛ مجموعهای گستردهتر که قرار است با سیاستگذاری و زمانبندی مرحلهای وارد چرخه اجرا شود.
درخواست قطعهسازان؛ «تسهیل نظارت» یا «کاهش کیفیت»؟
بر اساس گزارشی که ایسنا منتشر کرده، در هفتههای اخیر تولیدکنندگان شبکه قطعهسازی خودرو در قالب بیانیهها و نامههای مشترک هشدار دادهاند که ادامه روند فعلی، تولید را دشوارتر میکند. بخشی از این مطالبات به نظارتهای استاندارد برمیگردد؛ جایی که قطعهسازان میگویند برخی آزمونها زمانبر است، برخی الزامات هزینه بالایی دارد و اجرای کامل استانداردها در شرایط سخت اقتصادی، فشار مضاعف بر تولیدکننده وارد میکند.
در مقابل، سازمان استاندارد میگوید موضوع «کیفیت مواد اولیه» و «پایداری سطح ایمنی» قابل چانهزنی نیست. از نگاه این سازمان، اگر در زنجیره تأمین کسی به هر روشی کیفیت مواد اولیه را پایین بیاورد، در آزمون قطعات و نمونهها قابل کشف است. بنابراین اصل نظارت، نه یک مانع، بلکه ابزاری برای جلوگیری از افت کیفیت و افزایش ریسک در محصول نهایی است.
دو محور نظارت: قطعه و خودرو نهایی
علی عبدی، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان استاندارد، نظارتهای این سازمان را در دو محور توضیح داده است: نخست نظارت بر قطعات و مواد مصرفی، و دوم نظارت بر خودرو به عنوان محصول نهایی. به گفته او، در بخش قطعات، حدود ۵۶ ماده مصرفی توسط شورای عالی استاندارد، مشمول استاندارد اجباری شدهاند و نظارت بر این مواد ادامه دارد؛ یعنی استاندارد خودرو فقط به مرحله مونتاژ و شمارهگذاری ختم نمیشود، بلکه از همان جایی شروع میشود که مواد اولیه و قطعات شکل میگیرند.
این تفکیک مهم است؛ چون بخش قابل توجهی از اختلاف نظرها دقیقاً از همین نقطه شروع میشود: قطعهسازان میگویند هزینهها در «آغاز زنجیره» بالا رفته و سازمان استاندارد میگوید اگر ابتدای زنجیره کنترل نشود، محصول نهایی ناایمن خواهد شد.
استاندارد خودرو از ۱۱گانه تا ۱۲۲گانه؛ مسیر ۲۰ ساله
یکی از محورهای بحث، سیر رشد الزامهای فنی است. عبدی یادآور شده که استاندارد خودرو در ایران طی دو دهه گذشته چند مرحله جهش داشته است: در سال ۱۳۸۲ تنها ۱۱ استاندارد اجباری وجود داشت، این رقم در سال ۱۳۸۴ به ۵۱ استاندارد رسید و در سال ۱۳۹۶ به ۸۵ استاندارد اجباری ارتقا پیدا کرد. اکنون نیز سازمان استاندارد از تلاش برای افزایش این مجموعه به ۱۲۲ استاندارد سخن میگوید.
فرزانه انصاری، رئیس سازمان ملی استاندارد، پیشتر گفته بود استانداردهای ۱۲۲گانه تدوین شدهاند اما اجرای آنها منوط به سیاستگذاریهای آینده است و در صورت تصویب، به شکل پلکانی اعمال میشوند. همین «پلکانی بودن» کلیدواژهای است که نشان میدهد استانداردهای جدید یکباره روی خط تولید نمینشیند؛ بلکه بسته به آماده بودن زیرساختها، توان طراحی و ظرفیت آزمایشگاهها، مرحله به مرحله فعال خواهد شد.
چرا همه خودروها «مشمول همه ۸۵ استاندارد» نیستند؟
گاهی در تبلیغات یا حتی گفتوگوهای عمومی، این پرسش مطرح میشود که چرا برخی خودروها با عنوان «رعایت استانداردهای ۸۵گانه» معرفی میشوند و برخی دیگر چنین عبارتی را بهعنوان مزیت برجسته نمیکنند؟ پاسخ سازمان استاندارد این است که استانداردهای خودروسازی در ایران برگرفته از استانداردهای اتحادیه اروپا است، اما هر خودرو لزوماً مشمول تمام ۸۵ مورد نیست و بسته به نوع خودرو (سواری، وانت، کامیونت و…) تعداد استانداردهای اجباری میتواند متفاوت باشد.
این نکته از منظر خبری مهم است: «۸۵گانه بودن استاندارد خودرو» به معنای یک بسته ثابت برای همه محصولات نیست، بلکه مجموعهای از الزامات است که با کلاس، کاربری و طراحی خودرو همپوشانی پیدا میکند. بنابراین ممکن است خودرویی در یک کلاس خاص، زیرمجموعهای از استانداردها را داشته باشد اما همچنان در چارچوب الزامات اجباری همان کلاس، مجاز به شمارهگذاری باشد.
وقفههای تولید و آزمونها؛ تأخیر مجاز است، حذف استاندارد نه
عبدی در توضیح مکاتبات مطرحشده از سوی خودروسازان و قطعهسازان، به ایجاد وقفههای تولید اشاره کرده و گفته در دورههایی، تولید با وقفه مواجه شده است. در چنین وضعی، درخواستهایی برای همراهی بیشتر یا زمان دادن به صنعت مطرح میشود. با این حال، رویکرد سازمان استاندارد این است که وقفهها ممکن است تنها «زمان انجام آزمونها» را طولانی کند، اما به «حذف یا کاهش الزام» منجر نمیشود.
در واقع سازمان استاندارد تلاش میکند این پیام را تثبیت کند: اگر تأخیر در تستها رخ دهد قابل مدیریت است، اما پایین آوردن سطح استاندارد خودرو، ریسک را به مصرفکننده منتقل میکند و تبعات اجتماعی و حقوقی آن سنگین است.
هزینه طراحی مجدد؛ چرا «کاهش استاندارد» همیشه ارزانتر نیست؟
یکی از نکات کمتر گفتهشده در این جدل، بحث «هزینه بازطراحی» است. عبدی گفته وقتی یک استاندارد روی یک قطعه اعمال میشود، حتی طراحی قطعه تغییر میکند. بنابراین اگر سازنده بخواهد استاندارد را حذف کند یا آن را کاهش دهد، ممکن است هزینه طراحی دوباره و تغییر خطوط تولید، حتی بیشتر از هزینه رعایت استاندارد فعلی شود.
این نکته برای تحلیل اقتصادی مهم است: برخی تصور میکنند کاهش استاندارد خودرو راهی سریع برای کم کردن هزینههاست، اما در عمل ممکن است هزینه تغییر طراحی، هزینه توقف تولید، هزینه دوبارهکاری قالبها و حتی هزینههای گارانتی و خرابیهای بعدی را بالا ببرد. به بیان دیگر، «کاهش استاندارد» همیشه به معنای «کاهش هزینه» نیست؛ گاهی فقط «جابجایی هزینه» از مرحله تولید به مرحله خدمات پس از فروش یا حتی به جامعه (از طریق تصادفات و آسیبها) است.
استانداردسازی ۱۰۰۰ قطعه؛ از فشار نظارتی تا فرصت صنعتی
رئیس سازمان ملی استاندارد اعلام کرده بود استانداردسازی حدود ۱۰۰۰ قطعه مرتبط با خودرو در دستور کار قرار گرفته و تا امروز بخش قابل توجهی از آن انجام شده است. این پروژه دو وجه دارد: از یک سو، برای قطعهساز به معنای الزامهای بیشتر و هزینههای آزمون و انطباق است؛ از سوی دیگر، برای صنعت به معنای ایجاد یک زبان مشترک فنی، کاهش قطعات بیکیفیت و نزدیک شدن به استانداردهای صادراتی است.
اگر این مسیر درست اجرا شود، نتیجه میتواند فراتر از بازار داخلی باشد. تجربه صنایع خودرویی موفق نشان میدهد استانداردسازی گسترده قطعات، در نهایت «ریسک تولید» را کم میکند؛ چون قطعهساز و خودروساز با مشخصات روشن و ثابت کار میکنند، دوبارهکاری کاهش مییابد و کیفیت پایدارتر میشود.
ترندهای جهانی استاندارد خودرو؛ دنیا به سمت سختگیری میرود
برای اینکه بحث داخلی را بهتر بفهمیم، باید آن را در بستر جهانی ببینیم. در سالهای اخیر، استاندارد خودرو در جهان از یک بسته «ایمنی مکانیکی» به مجموعهای از الزامات «ایمنی، محیطزیست و فناوری» تبدیل شده است. چند روند شاخص در این زمینه قابل اشاره است:
۱) اجباری شدن سامانههای کمکراننده (ADAS):
در بسیاری از بازارها، سامانههایی مانند ترمز اضطراری خودکار، هشدار خروج از خط، پایش نقاط کور و کروزکنترل تطبیقی به معیارهای اصلی رتبهبندی ایمنی تبدیل شدهاند. این یعنی استاندارد خودرو دیگر فقط به بدنه و ترمز محدود نیست، بلکه به نرمافزار و حسگرها هم گره خورده است.
۲) امنیت سایبری و بهروزرسانی نرمافزار:
با افزایش خودروهای متصل، استانداردهای امنیت سایبری و مدیریت بهروزرسانی نرمافزار اهمیت پیدا کردهاند؛ چون نفوذ به سیستمهای خودرو میتواند ریسک مستقیم برای ایمنی ایجاد کند. روند جهانی به سمتی است که خودروساز باید از طراحی تا خدمات پس از فروش، کنترل امنیت دیجیتال را هم در استانداردها لحاظ کند.
۳) استانداردهای سختگیرانهتر زیستمحیطی:
مقررات آلایندگی در حال تغییر است و برخی کشورها به سمت کنترل آلایندگیهای غیر اگزوزی (مثل ذرات ناشی از ترمز و تایر) میروند. این روند میتواند در آینده، فشار جدیدی بر صنعت خودرو ایران هم وارد کند؛ مخصوصاً اگر برنامه صادرات یا همکاریهای بینالمللی جدی شود.
۴) تمرکز بر ایمنی خودروهای برقی:
استانداردهای مرتبط با باتری، مدیریت حرارت و ایمنی در تصادف برای خودروهای برقی در حال گسترش است. حتی اگر سهم خودروهای برقی در ایران فعلاً محدود باشد، استانداردهای جهانی در حال تعیین قواعد آیندهاند و صنعت نمیتواند آنها را نادیده بگیرد.
نتیجه این مقایسه روشن است: درخواست برای «تعدیل استاندارد خودرو» در داخل، برخلاف جهت حرکت جهان است. مسیر جهانی، افزایش الزامهاست؛ نه کاهش آن.
اثر استانداردهای جدید بر قیمت خودرو؛ نگرانی واقعی بازار
با وجود همه استدلالهای ایمنی، بازار یک نگرانی جدی دارد: اجرای استانداردهای جدید چه اثری بر قیمت میگذارد؟ تجربه نشان میدهد هر الزام فنی تازه—از تقویت بدنه تا نصب سامانههای کمکی—هزینه تولید را بالا میبرد. اما در مقابل، استانداردها میتوانند هزینههای پنهان را کاهش دهند: تصادفات کمتر، خرابی کمتر، مصرف سوخت بهینهتر و هزینه درمان و خسارت پایینتر.
بنابراین اثر واقعی استاندارد خودرو بر اقتصاد خانوار، فقط «قیمت کارخانه» نیست؛ بلکه مجموعهای از هزینههای مستقیم و غیرمستقیم است که در طول عمر خودرو پرداخت میشود. در بسیاری از کشورها، همین منطق باعث شده دولتها و نهادهای نظارتی، در برابر فشارهای مقطعی تولیدکنندگان عقبنشینی نکنند.
جمعبندی: استاندارد خودرو در دوراهی «توان تولید» و «حق مصرفکننده»
با آنچه از مواضع رسمی برمیآید، سازمان استاندارد قصد عقبنشینی از ۸۵ استاندارد فعلی را ندارد و در عین حال، اجرای استانداردهای ۱۲۲گانه را نیز بهصورت مرحلهای دنبال میکند. صنعت خودرو اما میگوید برای رسیدن به این سطح، باید زمان، سرمایه و ثبات در زنجیره تأمین داشته باشد.
در نهایت، مسیر میانهای که احتمالاً اجرایی میشود، همان چیزی است که سازمان استاندارد بر آن تأکید میکند: اجرای پلکانی استانداردهای جدید، اولویت دادن به استانداردهایی که زودتر قابل اجرا هستند، و دادن فرصت بیشتر به مواردی که نیازمند بازطراحی، سرمایهگذاری یا زیرساختهای آزمایشگاهی پیچیدهترند.
برای مصرفکننده، پیام اصلی این تحولات روشن است: هرچند استانداردهای سختگیرانه ممکن است قیمت را تحت فشار بگذارد، اما در بلندمدت میتواند به معنای خودروی ایمنتر، کیفیت پایدارتر و کاهش هزینههای پنهان باشد. و برای صنعت، یک واقعیت وجود دارد: در جهان امروز، برندهایی باقی میمانند که بتوانند استاندارد خودرو را نه بهعنوان مانع، بلکه بهعنوان مزیت رقابتی مدیریت کنند.
