فرمان صنعت خودرو دست چه کسی است؟ ارجحیت خودروهای سی کی دی به خودروسازی!

به‌روزترین‌ها| نشست سومین نمایشگاه تحول صنعت خودرو با موضوع نقش توسعه محصول و قطعه در تحول صنعت با حضور آرش محبی‌ نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور، ابوالفضل خلخالی عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت و معاون توسعه محصول شرکت کرمان موتور، نیما مصلح مدیرعامل شرکت نیرو محرکه ایران خودرو و جمعی از اصحاب رسانه برگزار شد.

ابوالفضل خلخالی عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در پاسخ  به این سوال که چرا صنعت خودروی ایران تاکنون نتوانسته برای خود پلتفرم های اختصاصی بیاورد؟ چه موانعی برای توسعه محصول وجود دارد؟ گفت: طی این سال ها نسبت به این موضوع غفلت کرده ایم و عقب افتاده ایم.

وی افزود: در مقایسه با آن چیزی که در کشورهای مشابه با ما که صنعت خودروی خود را آغاز کرده اند می بینیم و یکی از کشورهایی که پیشرفت خیلی قابل توجهی کرده و به توانمندی های خوبی در این حوزه دست یافته چین است که الان پلتفرم های خودشان را دارند و سرمایه گذاری های خوبی در این زمینه کرده اند.

نیاز به یک میلیارد دلار سرمایه گذاری برای صنعت خودرو

خلخالی ادامه داد: اگر بخواهیم یک محصول جدید داشته باشیم و همه بخش های آن را از ابتدا تولید کنیم در حدود یک میلیارد دلار به سرمایه گذاری نیاز داریم که محصولی ایمن و با کیفیت روز دنیا تولید شود. البته در این حوزه، چینی ها مسیر کوتاه تری را پیش رفتند و روی پلتفرم های خوب دنیا مثل فولکس واگن سرمایه گذاری و با شرکت هایی مثل چانگان، جیلی و غیره همکاری مشترک کردند. بنابراین پلتفرم فولکس واگن در چین بومی شد و شرکت های مختلف در آن سرمایه گذاری کردند. 

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت تاکید کرد: امروز ما هم می توانیم با همکاری مجموعه هایی که در دنیا روی این پلتفرم ها کار کرده اند حرکت کنیم. با این اقدام می توان در حدود یکصد میلیون دلار در این حوزه سرمایه گذاری کرد و به آن دست یافت. ما در حوزه الکترونیک پیشرفت های خوبی در کشور کسب کرده ایم و اگر این ها را در حوزه خودرو عمومی کنیم می توانیم سریع پیشرفت کنیم.

وی تصریح کرد: باید به سمت محصولات و تکنولوژی های جدید رفت، اینکه بخواهیم بر روی همان تکنولوژی های خودروهای احتراق داخلی و فناوری های قدیمی کار کنیم، همیشه باید دنباله رو باشیم. بنابراین اگر به این سمت حرکت کنیم می توانیم با یک سرمایه گذاری در همان حدودی که اشاره کردم توسعه بومی سازی را انجام داد.

خلخالی با اشاره به قوانینی که مانع توسعه محصول در کشور هستند افزود: اسناد بالادستی در صنعت خودرو وجود دارد که باید آن ها را حل و فصل و موانع را برطرف کنیم تا این اتفاق رخ دهد.

کاربرد یک پلتفرم در مدل های مختلف خودرو

نیما مصلح مدیرعامل شرکت نیرو محرکه ایران خودرو نیز درباره پلتفرم و بومی سازی آن گفت: پلتفرم، مجموعه ای از قطعات و اجزائی است که در خودروهای مختلف با کمترین تغییرات در مدل های مختلف خودروهای سدان، اس یو وی، سی وی و غیره قابل استفاده است.

وی افزود: شاید بیشتر اوقات که بحث پلتفرم مطرح می شود، ذهن به سمت کفی خودرو برود که بدنه خودرو روی آن شکل می‌گیرد و اصالت خودرو و بیشتر استانداردهای مرتبط با تصادف بر روی آن شکل می گیرد. اما پلتفرم تنها محدود به کفی خودرو نیست. بنابراین بخش های دیگری هم در خودرو وجود دارد که پلتفرم آن ها را هم در بر می گیرد و شامل سیستم قوای محرکه، مجموعه انتقال قدرت، سیستم های برق و الکترونیک و غیره می شود.

مصلح ادامه داد: آن چیزی که در خودرو تحت عنوان شبکه خودرو مطرح می شود،‌ شبکه ای است که اساس کار آن پلتفرمی است و می تواند از یک خودرو به خودرویی دیگر با حداقل تغییرات و بر اساس سخت افزارها و نرم افزارهایی که شکل می گیرد به راحتی منتقل شود.

هزینه گزاف سرمایه گذاری در تمامی اجزای پلتفرم

مدیرعامل شرکت نیرو محرکه ایران خودرو اضافه کرد: از این رو در بحث پلتفرم با مفهوم گسترده ای روبه رو هستیم و بنابراین شاید صنعت خودروی ما علی رغم گردش مالی خوبی که دارد اما اگر بخواهیم بر روی همه این ها سرمایه گذاری کنیم سرمایه گذاری بالایی را می طلبد، همچنین طراحی خودرو در سرمایه گذاری نیاز به تجارب فنی و مشاوران مناسب دارد.

وی با اشاره به اتفاقات سال های اخیر صنعت خودرو گفت: در سال هایی که گذشته، بر روی مجموعه قوای محرکه سرمایه گذاری بسیار خوبی کرده ایم و دانش فنی مربوط به طراحی این بخش حداقل در 2 شرکت خودروساز کشور نهادینه شده است. بنابراین در حوزه قوای محرکه دانش فنی و تجارب کافی برای طراحی پلتفرم وجود دارد.

مصلح با اشاره به بخش های مغفول مانده در طراحی پلتفرم اضافه کرد: در بحث های مربوط به طراحی گیربکس هنوز از تجارب کافی برخوردار نیستیم و هنوز در حد نمونه های اولیه فعالیت داریم. بحث های مربوط به برق و الکترونیک هرچند در برخی از شرکت ها از جمله ایران خودرو پیشرفت خوبی را شاهد هستیم اما هنوز در ابتدای مسیر قرار داریم؛ چرا که موضوع برق و الکترونیک در دنیا با سرعت بی سابقه ای جلو می رود.  

وی ادامه داد: صنعت خودروی در برخی از اجزای پلتفرمی هرچند سرمایه گذاری خوبی شده و تجربه و دانش فنی خوبی موجود است اما در برخی از اجزا نیاز به سرمایه گذاری است تا زنجیره طراحی خودرو به طور کامل شکل بگیرد و خودروساز بتواند صنعت را توسعه دهد.

مصلح تاکید کرد: به هر حال صنعت خودرو درگیر یکسری از محدودیت های تحریمی و محدودیت های ناشی از انتقال دانش فنی و تجارت است. در 2 دهه قبل با شرکت های طراحی مهندسی دنیا کار می کردیم اما این محدودیت ها وجود دارد و اکنون باید یکسری از کارها را خودمان انجام دهیم که زمان بر و هزینه بر است.

بدون سند توسعه صنعت خودرو با چه انگیزه ای پلتفرم تولید کنیم؟

آرش محبی‌ نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور نیز در خصوص مشکلات بومی سازی پلتفرم و توسعه محصول در صنعت خودروی کشور گفت: نخست باید پرسید که چرا شاهد توسعه پلتفرم در کشور نیستیم؟ همچنین باید پرسید به چه دلیل، با چه انگیزه ای باید پلتفرم های جدید در کشور طراحی شود؟ شرکت های تولیدی و بنگاه های اقتصادی خیریه نیستند که براساس انگیزه های ماورای مادی و کمک به عده خاصی تشکیل شوند. بنابراین شرکت های تولیدی به عنوان بنگاه اقتصادی فعالیت می کنند.

وی با اشاره به اینکه صنعت خودرو و قطعات آن در 2 حوزه دچار مشکل است اضافه کرد: متاسفانه برنامه ریزی بنگاهی مان متاثر از برنامه های کلان کشور است؛ به طوری که یک سند چشم انداز 20 ساله کشور داشتیم که حدود 19 سال پیش تدوین شد و با تاخیر حدود 10 ساله ای در سال 1393-1394 در زمان آقای نعمت زاده، سند بخشی توسعه صنعت خودروی کشور 1404 رسما ابلاغ شد.

محبی‌نژاد ادامه داد: ما در آن سند گفتیم که در سال 1404 باید 6 میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشیم و 25 میلیارد دلار باید تولید قطعه برای خودروهای داخلی داشته باشیم. همچنین 2 میلیون خودرو برای مصرف داخل و یک میلیون دستگاه خودرو باید صادرات شود که در جمع تولید خودروی سواری باید به 3 میلیون دستگاه برسد. همچنین در این سند تعداد خودروهای تجاری هم در حدود 300 هزار دستگاه تعیین شده است.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور با انتقاد از اینکه فقط یکسال تا زمان سند مذکور رسیده است تصریح کرد: در حال حاضر کجای کار هستیم؟ یکسال مانده تا به افق 1404 که تازه سال گذشته فقط توانستیم یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو تولید شد که از سال 1390 به مراتب کمتر بوده است.

وی ادامه داد: تازه برای امسال نیز هدف گذاری تعداد تولید دستگاه خودروی 1390 را گذاشته ایم که به آن هم نخواهیم رسید. بنابراین وقتی برنامه توسعه کلان صنعت خودرو در کشور نداریم و وقتی بیش از 23 نهاد دخیل در این صنعت را شاهد هستیم که هرکسی صبح اول وقت زودتر از خواب بیدار می شود، تا آخر وقت فرمان دست اوست، چطور می خواهیم به تولید پلتفرم جدید برسیم؟

قوائدی که دست شرکت های سی کی دی را باز گذاشته

محبی‌نژاد با اشاره به قدمت سابقه خود در صنایع خودروسازی و قطعه سازی کشور تاکید کرد: بنده قبل از 22 سالی که به عنوان قطعه ساز فعالیت ام را آغاز کنم، سه سال در مرکز تحقیقات صنایع خودرو کشور به عنوان طراح فعالیت کرده ام. همچنین در واحدهای مهندسی، کیفیت تولید خودروسازی ها حضور داشته ام و این صنعت را می شناسم و نسبت به توانمندی های آن اشراف دارم. اما اینکه چرا این توانمندی هدایت نمی شود به دلیل این است که نقشه و سند بالا دستی توسعه صنعت خودرو کشور نداریم و نهادهای مختلف به طور کاملا جزیره ای و سلیقه ای در صنعت دخالت می کنند.

این قطعه ساز تاکید کرد: ما قطعه سازان به ایران خودرو و سایپا شدیدا منتقد هستیم و هرچند سهام دار هم هستیم اما همچنان رودربایستی می کنیم که شکایت نمی کنیم. این شرکت ها بر اساس قوائد و مقررات اقتصادی اداره نمی شوند و هم به سهام دار ضرر می زنند و هم مردم نمی توانند خودرو با قیمتی که درب ارائه می شود خریداری کنند. این سوال را باید پرسید که مردم عادی خودروی قیمت درب کارخانه را می خرد؟

وی ادامه داد: معلوم نیست فرمان صنعت خودرو در دست چه کسی است و متاسفانه خیلی از شرکت هایی که در نمایشگاه تحول صنعت خودرو حضور دارند و خیلی از شرکت هایی که مثل قارچ رشد می کنند فقط برای سی کی دی کاری توسعه می یابند. الان خودروی سی کی دی برای شرکت ها به مراتب از خودروسازی بیشتر صرفه اقتصادی دارد.

صنعت خودرو امروز قابل پیش بینی نیست

محبی نژاد تصریح کرد: تولید پلتفرم به یک تیراژ اقتصادی و یک برنامه قابل پیش بینی نیاز دارد. همچنین نمی توان سرمایه گذاری یک خودروی جدید را طی 6 ماه مستهلک کرد، حداقل بین سه تا هفت سال برای پلتفرم های مختلف بسته به نوع تکنولوژی و حجم سرمایه گذاری نیاز به دوران استهلاک سرمایه گذاری است. شما در این صنعت برنامه فردا را ندارید چه برسد به پنج سال آینده.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور با اشاره به قیمت گذاری دستوری گفت: این همه عوامل مجلس، ‌دولت، قوه قضاییه، سازمان بازرسی و غیره نتوانسته اند از زمان پراید کیلویی چند که بذر اشتباه کاشته شد معضل قیمت گذاری دستوری را برطرف کنند.

محبی نژاد با اشاره به خودروهایی که پلتفرم آن ها متعلق به ایران نبود اما با همکاری مشترک تولید با کیفیتی در ایران داشتند ادامه داد: خودروی ال 90 که بخش عمده آن داخلی سازی شد. همچنین خودروی زانتیا نیز 40 درصد داخلی سازی شد. علاوه بر این یک پلتفرم ملی به نام سمند داشتیم که این همه سال به روزآوری نشده است؛ چرا که یک زیان سنگینی به این بنگاه های خودروسازی ایران خودرو و سایپا با قیمت گذاری دستوری تحمیل می شود و انتظار توسعه داریم.

این قطعه ساز با اشاره به اینکه اقتصاد تابع قوائد خود است و با دستور نه اقتصاد و نه کیفیت، هیچ کدام درست نخواهند شد تاکید کرد: شرایطی که گذاشته اند که اگر به عنوان قطعه ساز غرق این وضعیت نبودم از فردا واردکننده می شدم. با این اختلاف ارز مبادله‌ای،‌ نیمایی و غیره با ارز آزاد کدام آدمی به سمت تولید می رود؟ ما قطعه سازان هم در این شرایط گیر افتاده ایم.

قطعه سازان تولید را ادامه ندهند سقوط می کنند

وی در پاسخ به این سوال تکراری که چرا قطعه سازان با این شرایط اقتصادی که همیشه نسبت به آن منتقد هستند دست از تولید نمی کشند پاسخ داد: اگر تولید نکنیم همین ماه بعد باید میلیاردها تومان پول کارگر، اقساط بانکی را پرداخت کنیم و اگر تولید را متوقف کنیم در منجلاب فرو خواهیم رفت.

محبی نژاد با انتقاد از وابستگی برنامه ها به مدیران و تغییر آن ها با جایگزینی صندلی ها گفت: دکتر خلخالی و درکتر توکلی در وزارت صمت برای مدتی حضور داشتند و یک مفهوم خودروی اقتصادی تعریف شد و قرار شد پلتفرم آن نیز با مشارکت و همکاری قطعه سازان انجام شود و کار تا حد قابل توجهی پیش رفت تا اینکه این 2 مدیر کنار رفتند و به کل برنامه تغییر یافت.

وی افزود: با این تفاصیل می توان گفت صنعت قطعه سازی تابع صنعت خودروسازی است. صنعت خودرو سازی نیز تابع تصمیم گیری 23 نهاد دیگر است و نمی‌توان در آن برنامه ریزی کرد مگر اینکه سیاست گذاری متمرکزی برای آن داشته باشیم و نقشه راه آن نیز به عنوان سند بالا دستی تدوین شود و با تغییر مجلس ها و دولت ها این سند نیز دچار تغییرات عمده نشود.