خودروسازان خارجی در حالی قصد حضور در ایران را پس از لغو تحریم‌ها دارند که «تجربه رنو»، آینه تمام نمایی را در مقابل آنها قرار داده تا با نگریستن به آن، آینده شان در «جاده‌مخصوص» را به چشم ببینند.
این روزها که صدای پای خارجی‌ها در خودروسازی ایران به گوش می‌رسد، تجربه حضور هشت ساله رنو و افت و خیز و حواشی که دامان این شرکت فرانسوی را گرفت، به‌نوعی آنها را دچار تردید کرده است. نه اینکه خارجی‌ها برای ورود به بازار ایران مردد باشند؛ بلکه تردید اصلی آنها «فعالیت و شراکت با شرکت‌های خودروساز دولتی» است و این موضوع از تجربه ناخوشایند خودروسازانی مانند رنو، سرچشمه می‌گیرد.
اتفاقا از همین روست که خودروسازان خارجی به صرافت افتاده‌اند تا با خرید کارخانه‌ها و خطوط تولید در ایران، تا حد امکان با غول‌های جاده مخصوص شراکت نکنند. به عبارت بهتر، خارجی‌ها با توجه به تجربه‌ای که از سال‌های حضور رنو در ایران، کسب کرده‌اند، می‌خواهند تا حد امکان مستقل کار کرده و خود عنان کار را به دست بگیرند.
این البته در حالی است که در آن سو، خودروسازان ایرانی تمایلی به حضور مستقل خارجی‌ها در بازار خودرو کشور از خود نشان نمی‌دهند؛ زیرا این اتفاق را به زیان خود دانسته و آن را به معنای کاهش سلطه شان بر بازار می‌دانند. در واقع غول‌های جاده مخصوص بیم از دست دادن سهم بازارشان را دارند و از همین رو نمی‌خواهند کسی در سفره بزرگ آنها سهیم شود و به اصطلاح لقمه‌ای برای خود بردارد.
ترس خودروسازان دولتی کشور از حضور مستقل خارجی‌ها در ایران آنقدر زیاد است که وقتی بحث خرید کارخانه‌ها و خطوط تولیدشان (از سوی خارجی ها) مطرح شد، واکنش مثبتی به آن نشان نمی‌دهند و در حال حاضر نیز این موضوع به‌نوعی مسکوت مانده است.
تجربه رنو
اما بر رنو در ایران چه گذشت که حالا خودروسازان خارجی بیم تکرار این تجربه را برای خود دارند؟
رنویی‌ها در اوایل دهه 80 و طی قراردادی تحت عنوان پلت‌فرم مشترک X90، رسما میهمان جاده مخصوص شدند و قرار بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 700 تومانی آن زمان) در ایران ساخته شود و به تدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلت‌فرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهد با این حال، حضور رنو در ایران به مذاق برخی خوش نیامد و اگرچه این «برخی» در اقلیت بودند اما به دلیل نفوذ زیادشان تا توانستند چوب لای چرخ این خودروساز گذاشتند تا به نحوی قرارداد L90 را لغو کنند. اتفاقات زیادی در همین حین رخ داد و کار حتی به مجلس شورای اسلامی هم کشید و «مخالفان» هر کاری که از دستشان بر می‌آمد (حتی ممانعت از ترخیص قطعات مانده در گمرک) انجام دادند، اما در نهایت نتوانستند جلوی اجرای قرارداد را بگیرند.
برخورد مخالفان با قرارداد پلت‌فرم مشترک از همان ابتدا به رنو فهماند که چه کار سختی برای ماندن در ایران دارد و باید خود را برای موانعی بزرگ‌تر و مشکلاتی اساسی‌تر آماده کند. هرچند رنو با حدود چهار سال تاخیر بالاخره توانست تندر-90 را در ایران به تولید برساند، اما این اتفاق در حالی رخ داد که «تندر» دیگر خودرویی ارزان به حساب نمی‌آمد؛ زیرا تولید ان وقتی شروع شد که قیمت یورو به دو برابر رسیده بود و دیگر امکان ساخت این محصول با قیمتی پایین، وجود نداشت.
میل به دولتی ماندن خودروسازان
آنچه اما بر رنو در ایران گذشته، حالا به نوعی برای خودروسازان خارجی به درس عبرت تبدیل شده است و آنها نمی‌خواهند این تجربه ناخوشایند را تکرار کنند. خودروسازان خارجی در بررسی‌های خود به این نتیجه رسیده‌اند که ریشه ناکامی رنو در ایران را باید در شراکت با خودروسازان دولتی جست‌وجو کرد، چه آنکه اگر این خودروساز فرانسوی می‌توانست به‌صورت مستقل یا حداقل با بخش خصوصی، فعالیت کند، سرنوشت بهتری در طالعش ثبت می‌شد.
هرچند اظهارات دو سال پیش حسن روحانی رئیس‌جمهور ایران در اجلاس داووس مبنی بر اینکه دولت حاضر است سهام خودروسازان داخلی را به خارجی‌ها بفروشد، آنها (شرکت‌های خارجی) را امیدوار کرد، اما در عمل اتفاقی بابت انتقال سهام به بزرگان خودروسازی دنیا رخ نداده است.
اتفاقا این روزها که خارجی‌ها عزمی جدی در خرید سهام خودروسازان ایرانی دارند، هیچ انگیزه و تمایلی از سوی شرکت‌های داخلی در این مورد احساس نمی‌شود. حتی وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز با وجود آنکه در ظاهر موافق انتقال سهام خودروسازان ایرانی به شرکت‌های معتبر خارجی است، اقدامی عملی در این مورد انجام نداده و حتی خودروسازان کشور را حداقل در قالب توصیه نیز به واگذاری سهام شان ترغیب نمی‌کند.
واضح ترین مثال در این مورد، ماجرای پیشنهاد رنو برای خرید سهام خودروسازان کشور است که با وجود اصرار این خودروساز، نه دولت و نه وزارت صنعت و نه خودروسازان بزرگ کشور، هیچ‌کدام ظاهرا مایل به رخ دادن این اتفاق نیستند.
هرچند مسوولان خودروسازی کشور به وضوح و بی‌پرده نمی‌گویند که قصد فروش و واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز داخلی را به خارجی‌ها ندارند، اما وقتی مشتریان دست به نقد را وقعی نمی‌گذارند، معنی اش این است که همچنان میل به «دولتی ماندن خودروسازی» داشته این‌گونه صلاح می‌دانند.
اوضاع به شکلی است که گویا نه دولت، نه وزارت صنعت و نه خودروسازان داخلی هیچ کدام در باطن نمی‌خواهند صنعت خودرو کشور از زیر پرچم دولت بیرون آمده و هوایی تازه را تجربه کند، چه آنکه شاید این «هوای تازه» نفس غول‌های جاده مخصوص را تنگ کند.
این در شرایطی است که توافق هسته‌ای و لغو تحریم ها، فرصتی تاریخی را پیش پای خودروسازی ایران گذاشته تا پس از سال‌ها، طعم شراکت با بزرگان صنعت خودرو جهان را بچشند و خیر این اتفاق به مشتریان خسته و دلزده و شاکی ایرانی نیز برسد. هرچه هست، باید منتظر ماند و دید سرانجام خودروسازان خارجی در ایران چه خواهد شد و آنها می‌توانند به‌طور مستقل در «جاده مخصوص» فعالیت کنند، یا همچنان باید همنشین غول‌ها باشند.
176/
