این نگرانی‌ها چه در زمینه تولید و چه درباره قیمت‌گذاری خودرو طی سال‌های اخیر توانسته بسیاری از نقاط ضعف صنعت خودروسازی را تحت تاثیر خود قرار دهد و بسیاری از سوء مدیریت‌های این صنعت را پنهان کند.از سوي ديگر همواره مدیران خودروسازبه زعم مسئولان برای ایجاد شرایط بهتر تغییر کرده و افراد مختلفی چه دارای تخصص و چه بدون تخصص تکیه بر صندلی مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور زده‌اند . درآخرین تغییر و تحول شنیده‌ها حکایت از تغییر در خودروسازی سایپا دارد. تغییری که در پرحاشیه‌ترین زمان این خودروساز کشور روی می‌دهد و می‌تواند سوالات بسیاری را در ذهن ايجاد كند.
براساس اطلاعات منتشر شده در خبرگزاری‌ها احتمال تغيير سعيد مدني، مديرعامل فعلي گروه خودرو سازي سايپا قوت گرفته هرچند اين تغيير موضوع تازه‌اي نيست، از سال 1360 تاكنون خودروسازي سايپا 9 مديرعامل به خود ديده و همين تغييرات مديريتي از دو خودروسازي ايران، مشكلات مالي ، فني و ساختاري بسياري را منجرشده است. تورج منصور، به عنوان اولین مدیرعامل سایپا، منوچهر غروي كه ژيان را كنار گذاشت و پرايد را به سايپا آورد، بهرام شريعت، سيف‌ا… ابراهيمي، احمد قلعه‌باني ، مهرداد پذرپاش ، نعمت‌ا… پوستين‌دوز و سعيد مدني از جمله مديران عامل سايپا از سال‌هاي 60 تاكنون بوده‌اند.
این درحالی است که براساس تحلیل‌های موجود اصلي‌ترين معضل ديرينه اين صنعت در کشورمان انحصاري بودن آن است. هرچند مديران عامل و بخش خصوصي خودرو اعتقادي به «واژه» انحصار در اين بخش ندارند، اما چه پذيرفته شود، چه نه؛ انحصارحقيقت تلخ صنعت خودروسازي درايران است. نابساماني در تعيين قيمت خودرو، عدم توانايي رقابت خودروهاي توليدي در ايران با ديگر كشورها، پايين ماندن كيفيت خودروهاي توليدي در سايپا كه زعم بسياري از صاحب‌نظران است از نتايج دولتي شدن و دولتي ماندن اين صنعت برشمرده مي‌شود. هرچند اگر به خودروسازی کره جنوبی که تقریبا همزمان با کشورمان کارش را شروع کرده بنگریم فاصله غیر قابل تصوری را نسبت به خودروسازی ایران خواهیم دید. فاصله‌ای که می‌تواند بیانگر سوء مدیریتی گسترده در این صنعت ظاهرا خصوصی کشورمان باشد.
سايپا زيان‌ده شده است
شاید همواره اخبار مثبتی از روند گسترش تولید در خودروساز یاد شده که مدیر جدیدش را امروز می‌شناسد به گوش می‌رسد اما آمارها مي‌گويند چند سالي است گروه خودرو سازي سايپا زيان‌ده شده است که به عقیده بسیاری از کارشناسان ريشه زيان مالي اين گروه را نيز بايد در همان «واژه» انحصار جست‌وجو كرد.
کارشناسان صنعت خودرو و اقتصاددانانی که روند روبه رشد صنعت خودروسازی کشورمان را همواره رصد کرده‌اند معتقدند زیان انباشه، و کسری سرمایه مهم‌ترین عواملی بوده که توانسته چرخ تولید این خودروساز را نسبت به قبل کندتر به حرکت درآورد. این درحالی است که براساس اسناد رسيده، زيان انباشته در گروه خودرو سازي سايپا تا سال 93 بالغ بر دو ميليارد و 780 ميليون تومان گزارش شده كه نسبت به دوره مشابه سال قبل در حدود 850 ميليارد تومان افزايش يافته است و در همین آمار كسري سرمايه در گردش گروه سايپا كه اكنون با 50 درصد ظرفيت كار مي‌كند بالغ بر چهارهزار ميليارد تومان شده است.
سايپاي بدهكار
همان‌طور که قبلا نیز اشاره شد موضوع بدهی در این خودروساز کشورمان که معمولا در رسانه‌ها زیاد به آن پرداخته نشده است امروز می‌تواند در آینده آن کاملا تاثیرگذار بوده و صندلی مدیریت جدید را کمی متزلزتر از گذشته نشان دهد به صورتی که ممکن است در چند ماه آینده دوباره شاهد معارفه جدیدی در این خودروساز باشیم چون با بالا گرفتن احتمال خرید باشگاه‌هاي استقلال و پرسپوليس از سوي دو خودروساز بزرگ ایران بسیاری از طلبکاران این دو خودروساز که در راس آنها تولید کنندگان قطعه بوده‌اند از این واگذاری شکایت کرده و خواستار رسیدن بحق خود قبل ورزشی شدن این دو خودروساز بودند.
قطعه سازان مي‌گفتند خودرو سازان اگر پول دارند برای تیم‌های یاد شده هزینه کنند چرا بدهي چهار هزار ميليارد توماني خود را به این صنف نمی‌پردازند؟ اعتراضی که ناگهان همانند تلنگری بر پیگیری مدیریت اقتصادی آنها بود و گوش بسیاری از مسئولان را تیز کرده که آیا واقعا این خودروساز که همواره اخبار مثبتی از آن به گوش می‌رسد واقعا این‌قدر بدهکار است چون بر اساس آمارو ارقام حسابرسي شده، سايپا مبلغ 2370 ميليارد تومان به شركت‌هاي قطعه سازي گروه سازه گستر، مگاموتورو قالب‌هاي صنعتي بدهكار است.
مردم از سايپا طلب دارند
اگر از بحث بدهی به قطعه سازان و البته کیفیت خودروهای تولیدی در خودروسازان کشورمان بگذریم عدم وجود تنوع در توليدات سايپا نارضايتي‌هايي براي خريداران ايجاد شده است نارضایتی‌ای كه مدیرقبلی این خودروساز را به این فکر واداشته تا با عقد قراردادهایی با خودروسازان چینی سعی در ایجاد تنوع محصول برای جلب نظر متقاضیان داشته باشد اما بحث پیش فروش محصولات فعلی نیز هنوز به عنوان یکی از معضلات خودروسازی سایپا همچنان پابرجاست چون مردم بابت هزينه‌هاي پيش خريد خودرو نيز از سايپا طلبكار هستند و بر اساس اسناد حسابرسي شده در سايپا رقم اين بدهي سال 93 بالغ بر 2120 ميليارد تومان گزارش شده است. بر اساس اين گزارش همچنين ميزان بدهي اين گروه خودروسازي به شبكه بانكي نيز 6410 ميليارد تومان است . جمع كل بدهي‌هاي اين گروه خودروسازي براي سال 93 حدود 12825 ميليارد تومان بوده است كه نسبت به دوره مشابه سال قبل آن 600 ميليارد تومان افزايش داشته است.
حالا سوالی دیگر در ذهن متقاضیان تولیدات این خودرو ایجاد می‌شود که با این مشکلات مالی و بدهی‌ها چطوردر روزها پاياني مديريت سعيد مدني اين گروه خودروسازي با توجه به شرايط اقتصادي نابساماني كه داشته است اقدام به عقد قرار داد براي مونتاژ بيش از 10 نوع خودروي چيني كرده است؟ خودروهایی که واقعا به کیفیت و پیشینه آنها نمی‌توان اعتماد کرد و درباره آنها اظهار نظر کرد. حال اين پرسش مطرح مي‌شود كه آيا مدير احتمالي جديد اين قرار داد را اجرا مي‌كند يا خير؟
چرا خودرو سازي انحصاري ماند ؟
بازار خودروی ایران با تنوع محدود مدل‌ها و سایه سنگین خودروهای ساخته شده توسط دو شرکت بزرگ و با وجود حمایت‌های آشکار و نهان سالیان دراز، جلوه ای انحصاری و گاهی مافیایی دارد. با این حال در برابر این اتهام، خودروسازان خود را بری می دانند. پيش از اين شرکت‌های خودروسازی گزارشی دو بخشی تهیه و تدوین و ادعا داشتند كه انحصار خاصی در بازار خودروي ایران وجود ندارد و اینکه منتقدان، بازار را انحصاری می‌دانند، بیشتر به هیاهوی تبلیغاتی می‌ماند تا واقعیت!
در بخش اول این گزارش، خودروسازان دست به دامان تعاریف علم اقتصاد و همچنین قوانین موجود در کشور شده و با استناد به آنها وجود انحصار در بازار خودرو را بی‌پایه و اساس دانسته‌اند. در بخش دوم گزارش نیز به بررسی وجود انحصار در بازار سایر کشورها پرداخته اند.
خودروسازان با آمار و ارقام نشان داده‌اند در بازار خودروی کشورهای صاحب نام در عرصه خودروسازی مانند ایالات‌متحده آمریکا، آلمان، ژاپن و کره جنوبی نیز انحصار به چشم می‌آید. در این گزارش، نشان داده شده که در کشورهای صاحب صنعت خودرو نیز این خودروسازان داخلی هستند که فرمانروایی می‌کنند و بیشترین سهم فروش را در اختیار دارند. اتفاقاً اتهام اصلی خودروسازان ایرانی نیز همین است که عنوان می‌شود ایران خودرو، سایپا و زیر مجموعه آن یعنی پارس خودرو به عنوان سه غول نیمه دولتی، بالای 90 درصد سهم بازار خودرو کشور را در اختیار دارند و چندان جایی برای نفس کشیدن دیگران نیست. حالا خودروسازان در پاسخ به این اتهام عنوان می‌کنند که در سایر کشورهای صاحب صنعت خودرو نیز اوضاع به همین منوال است و آنجا هم شرکت‌های داخلی در بازار خود حکمرانی می کنند. از نظر خودروسازان، وقتی در ژاپن، تویوتا و نیسان و هوندا می‌تازند و سهم بزرگی از بازار آمریکا در دست جنرال موتورز و فورد و کرایسلر است و کیا و هیوندایی دو قدرت اصلی بازار کره به حساب می‌آیند، پس نباید از سهم بالای ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو در بازار ایران متعجب بود و انتقاد کرد. بر این اساس تفاوت چندانی میان بازار خودرو ایران و بازارهایی مانند ژاپن و آمریکا و کره و… از باب انحصار خودروسازان داخلی، به چشم نمی‌آید!