شرکت ایران ناسیونال که فعالیتش را با ساخت اتاق‌های اتوبوس در سال ١٣٤١ آغاز کرده بود از سال ١٣٤٦ بود که وارد صنعت خودروسازی در ایران شد و این‌گونه بود که پیکان به‌عنوان اولین خودروی سواری ایران در سال ١٣٤٦ در شرکت کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال و تحت لیسانس شرکت تالبوت انگلستان ساخته و وارد بازار شد.
آن روزها تعداد خودروسازان جهان به تعداد انگشتان دست محدود بود. در آسیا غیر از ژاپن کشورهای دیگر حرف چندانی برای گفتن در این صنعت نداشتند. صنعت خودروسازی کره جنوبی هم که زمان کوتاهی از شروع فعالیت آن سپری می‌شد، تقریبا همزمان با ایران ساخت خودرو را آغاز کرده بود.
با وجود این‌که در ابتدا سطح کیفی و کمی صنعت خودروسازی ایران و کره همسان یکدیگر به پیش می‌رفت، اما در ادامه خودروسازی ایران از کره عقب افتاد به‌طوری که هم‌اکنون فاصله بسیاری میان صنایع خودروسازی این دو کشور وجود دارد.
درحالی این روزها کره به‌عنوان یکی از قطب‌های تولید خودرو در جهان به شمار می‌آید که صنعت خودروسازی در ایران تنها در کسوت یک مونتاژ کار درحال درجا زدن است.
حال آن‌که مقایسه قیمت خودروهای تولیدی داخلی با خارجی‌ها نیز از وضع رضایت‌بخشی برخوردار نیست. همزمان با سیر صعودی قیمت خودرو در ایران هر بار خودروسازان، وعده ارتقای کیفیت را می‌دهند. وعده‌ای که براساس گزارش‌های رسمی (سازمان بازرسی کیفیت خودرو) تاکنون محقق نشده است.
اما افت کیفیت خودرو درحالی سالیان سال است که کاسه صبر مشتریان داخلی را لبریز کرده که خود خودروسازان نیز بر آن صحه گذاشته و آن را تایید می‌کنند، به‌طوری که یکی از فعالان این صنعت از تعبیر تخم‌مرغ‌شانسی برای خودرو استفاده می‌کند.
نایب‌رئیس انجمن خودروسازان با بیان این‌که خودرویی خوب باشد یا بد به شانس افراد بستگی دارد، می‌گوید: ممکن است در خودرویی ٤٠ قطعه دارای نقص فنی باشد و در خودرویی دیگر هیچ مشکلی وجود نداشته باشد. اما سوال این‌جاست که به راستی مقصر کیفیت نه‌چندان مناسب خودروهای تولید داخل کیست. از دید عموم، سطح کیفی پایین خودروها،دو مقصر بیشتر ندارد؛ خودروسازان و قطعه‌سازان؛ حال آن‌که هیچ‌کدام‌شان زیر بار این موضوع نمی‌روند.
به گفته خودروسازان، ریشه کیفیت پایین تولیدات را باید در خطوط تولید شرکت‌های قطعه‌ساز جست‌وجو کرد؛ زیرا کیفیت خودرو تا مرز ٩٠درصد به قطعات آن مربوط می‌شود و آنها (خودروسازان) تنها مسئول ١٠درصد باقیمانده هستند. از سوی دیگر قطعه‌سازان نیز تأکید می‌کنند که اگر قطعات کیفیت لازم را ندارد، تقصیر آن بر گردن خودروسازان است، چراکه آنها همانی را می‌سازند که خودروسازها می‌خواهند.
محمدرضا نجفی‌منش در گفت‌وگویی با تأکید بر این‌که تولید قطعات براساس خواسته و سفارش خودروساز صورت می‌گیرد، اظهار داشت: خودروسازان حتی مواداولیه مصرفی در تولید قطعه را خود مشخص می‌کنند.
در چنین شرایطی نمی‌توان مدعی بود که قطعه‌ساز از کیفیت تولیدات خود می‌زند. او که توانایی و مهارت قطعه‌سازان را مثال‌زدنی می‌داند، معتقد است: قطعه‌سازان حتی توان تولید قطعات بنز را نیز دارند، اما خودروسازان قطعاتی می‌خواهند که به قیمت موردنظر آنها نزدیک باشد؛ بنابراین نمی‌توان با پول قطعه پراید و پژو، قطعه‌ای در سطح خودروی بنز ساخت و تحویل داد.
وی افزود: با توجه به بررسی‌هایی که قبل از تحویل کالا از سوی تولیدکنندگان انجام می‌شود، در صورت غیرکیفی بودن تولید، خودروساز می‌تواند از دریافت قطعه امتناع کند. عضو انجمن قطعه‌سازان ادامه داد: سوال این‌جاست که اگر قطعه‌ساز مقصر اصلی افت کیفیت خودرو در ایران است چرا این مشکل در خودروهایی همچون تندر ٩٠ رخ نمی‌دهد.
در این بین از نظر خودروسازان، شرکت‌های قطعه‌ساز کشور با ضعف عملکردی روبه‌رو بوده و طی سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری چندانی در ارتقای تکنولوژی و نونوار کردن خطوط تولید خود انجام نداده‌اند. درواقع خودروسازان حرف‌شان این است که چون کیفیت خودرو به قطعات به کار رفته در آن وابسته است و این قطعات از سطح کیفی لازم برخوردار نیستند؛ بنابراین قطعه‌سازان مقصر کیفیت نه‌چندان مناسب خودروهای تولید داخل به حساب می‌آیند.
کپی‌کار داریم نه قطعه‌ساز
از سوی دیگر «میرخانی رشتی» نایب‌رئیس انجمن خودروسازان در گفت‌وگو با «شهروند» نظر کاملا متفاوتی دارد. وی با بیان این‌که قطعه‌سازان در کشور ما تنها کپی‌کار هستند، نه قطعه‌ساز، ادامه داد: از آن‌جایی که فعالان در این صنعت اطلاعات فنی را از قطعه‌ساز اصلی دریافت نکرده‌اند روی قطعه مهندسی معکوس انجام داده و قادر به تولید قطعه براساس استاندارد تعریف شده نیستند.
خودروسازی را با ژاپن و کره شروع کردیم
نایب‌رئیس انجمن خودروسازان در ادامه سخنان خود با بیان این‌که قطعه‌سازان در گذشته نسبت به خرید اطلاعات فنی تولید اقدام می‌کردند ولی درحال حاضر این امر صورت نمی‌گیرد، اشاره‌ای به روند تولید قطعه در کشورهای دیگر داشت و ادامه داد: نباید فراموش کرد که خودروسازان کشورهایی همچون ژاپن، کره و هند هم از این مرحله شروع کردند، اما پشتوانه مهندسی را تقویت کرده و امروز موفق به انجام اقدامات مهندسی هستند حال آن‌که ما ٣٥سال است که کپی‌کاری ناقص انجام می‌دهیم.
میرخانی رشتی فرسودگی ماشین‌آلات در کشور را از دیگر دلایل افت کیفیت قطعات تولیدشده در کشور دانست و افزود:
به دلیل مشکلات ارز و نقدینگی اکثر قطعه‌سازان نسبت به خرید ماشین‌آلات دست دوم از رده خارج‌شده در کشورهای اروپایی اقدام می‌کنند.
درجا زدن قطعه‌سازی
وی با بیان این‌که ساختار قطعه‌سازی در ایران نتوانسته به موازات صنعت خودروسازی در حرکت باشد، افزود: ما درحال حاضر در کشور با قطعه‌سازانی کوچک، با ظرفیت تولید محدود، تکنولوژی فرسوده و بدون دانش فنی مواجه هستیم که طی ٣٠سال گذشته درجا می‌زنند.
این فعال صنعت خودرو درحالی قطعه‌سازان را در پیشرفت و ارتقای کیفی محصولات ناکام می‌داند که سخنی از میزان پیشرفت صنعت خودروسازی که به اذعان خود همزمان با قطب‌های فعلی تولید‌کننده خودرو در دنیا شروع به کار کرده است، نگفت. مشاور دبیر انجمن خودروسازان تصریح کرد: متاسفانه طی سال‌های گذشته فضای مناسبی برای ایجاد مجموعه‌های بزرگ قطعه‌سازی در کشور ایجاد نشده که یکی از علت‌های اصلی آن قوانین و مقرراتی است که مانع از ایجاد مجموعه‌های بزرگ تولیدی و قطعه‌سازی می‌شود.
به همین دلیل درخصوص کیفیت و قیمت تمام‌شده نمی‌توان کاری انجام داد. وی با بیان این نکته که صنعت قطعه‌سازی متناسب با خودروسازی رشد نکرده است، ادامه داد: واحد‌های قطعه‌سازی ما عمدتا کوچک هستند درحالی‌که ما به قطعه‌سازان بزرگ نیاز داریم تا برخورد خودروساز با قطعه‌ساز به دلیل نبود این تناسب حالت ارباب رعیتی به خود نگیرد.
ماشین نگو، بگو تخم‌مرغ شانسی
مشاور انجمن خودروسازان با بیان این‌که ماشین مثل یک تخم‌مرغ شانسی است، افزود: در برخی موارد خودرو خریداری‌شده فاقد هرگونه عیب و نقصی است اما هستند خودروهایی که در آنها بر حسب اتفاق 10 قطعه موجود دارای مشکل و نقص فنی است درحالی‌که کیفیت قطعات تولیدی در کشور باید پایدار و تفاوت کیفی قطعات باید ناچیز باشد.
اما میرخانی رشتی نایب‌رئیس انجمن خودروسازان در خصوص این اظهارنظر عضو هیأت‌مدیره انجمن خودروسازان مبنی بر تولید کیفی قطعات تندر ٩٠ این‌گونه پاسخ می‌دهد: براساس قراردادی که برای ساخت تندر ٩٠ با شرکت رنو منعقد شد این شرکت موظف به انتقال دانش فنی خود به ایران شد، همین امر موجب شده که این خودرو کیفی‌ترین محصول تولیدی در کشور باشد.
وی در پاسخ به این سوال که مگر هنگام تحویل قطعه، استاندارد آن مورد بررسی قرار نمی‌گیرد، افزود: حجم قطعات به کار رفته در خودرو بسیار بالاست و ما نمی‌توانیم استاندارد تک‌تک آنها را چک کنیم.
خودروسازان مقصرند یا خیر؟
این فعال صنعت خودرو در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر این‌که سهم خودرو از افت کیفیت حاصل شده در تولیدات چقدر است، تلویحا آنها را بی‌تقصیر دانست و افزود: باید توجه داشت که ٨٥درصد خودرو در بیرون از کارخانه تولید می‌شود که هر نوع خلأ و نقص در آنها منجر به افت کیفیت می‌شود.
وی تصریح کرد: البته خودروسازان نیز به نوعی در این ساختار غلط مقصرند چرا که هیچ کمکی به اصلاح ساختار نمی‌کنند ضمن این‌که باید از خرید قطعه از قطعه‌ساز خرد نیز خودداری کنند.میرخانی با بیان این‌که جامعه صنعتی ما هنوز به بلوغ لازم نرسیده است این‌گونه توضیح داد: بلوغ یعنی این‌که خودروساز و قطعه‌ساز بزرگ سر یک میز به صورت هم‌تراز با هم معامله کنند.
نوسان بسیار زیاد قطعات ایرانی
مشاور انجمن خودروسازان بر این باور است که کیفیت قطعات تولیدی در ایران از نوسان بسیار زیادی برخوردار است حال آن‌که برای داشتن کیفیت پایدار باید دانش فنی را از سایر خودروسازان مطرح دنیا خریداری کرد که این مهم در شرایط نامساعد سیاسی اصلا امکان‌پذیر نیست و در شرایط مساعد باید هزینه بسیاری صرف آن شود.
وی ادامه داد: به‌عنوان مثال باید همانند کشور ترکیه دانش فنی را از خودروسازان اروپایی خریداری کنیم، به‌طوری که وقتی وارد کارخانه ترکیه می‌شوی تمام بخش‌ها همانند کارخانه آلمانی است. فارغ از اظهارات خودروسازان و قطعه‌سازان، به نظر می‌رسد که دود کیفیت نه‌چندان مناسب خودروهای داخلی بر چشم مصرف‌کنندگان می‌رود.
صنعتی که حدود نیم قرن از فعالیتش سپری می‌شود و قدمت آن به قطب‌های تولید خودرو در جهان می‌رسد، نه‌تنها نتواسته حرفی برای گفتن در جهان داشته باشد بلکه در بازارهای داخلی نیز رضایت مشتریان را جلب نکرده است.
