ورود به بازارهای جهانی با ذهنیت«پیکان»!

اقتصاد به دو دلیل کاملا دولتی است نخست به دلیل دخالت‌های پردامنه دولت در روند طبیعی اقتصاد که این دخالت‌ها از صدور بخشنامه‌های متعدد و خلق الساعه گرفته تا به راه انداختن کسب و کار تا حضور ملموس در تصمیم گیری‌هایی که گاه دامنه آن از زندگی خصوصی افراد نیز فراتر می‌رود و دیگر وابستگی شدید اقتصاد ایران به نفت و این نخستین پله از اثبات دولتی بودن اقتصادی است که تا به امروز علمی با آن برخورد نشده است. دولتی بودن اقتصاد باعث شده است تا سکه، دلار، خودرو، فلزات گرانقیمت، حتی مسکن و بسیاری از این دست موارد که تابعی از بازارهای جهانی هستند گاه در تصمیم گیری‌های مهم سیاسی نیز لحاظ شوند و موارد ذکر شده بالا در بازارهای ایران، گاه تنها و تنها از قوانین خاص خود تبعیت می‌کنند به این معنا که اگرچه سکه وزن و آلیاژی مشخص دارد اما به دلیل نوع خاص نگاه سرمایه‌ای به آن و نیز عدم وجود ساختار منسجم و چارچوب مند اقتصادی گاه تفاوتی فاحش با نرخ جهانی طلا دارد، و این فاصله گاه آن قدر زیاد می‌شود که پای«حباب» و«دلال»های رسمی و غیر رسمی نیز به میانه ماجرا کشیده می‌شود و این در حالی است که ما وجود برخی از آثار و تبعات دخالت دولتی‌ها را به دیده اغماض بنگریم. ناگفته پیدا است که به آسانی در بازار سکه و ارز ما می‌توانیم نوسانات سیاسی را در لایه‌های پیدا و پنهان آن مشاهده کنیم تا به آن جایی که این رویه دستاویزی برای برنامه‌های طنز نیز شده است یعنی صعود و نزول شدید قیمت سکه و ارز، تنها و تنها در پی یک کشمکش سیاسی و این یعنی وجود رد و نشانه‌هایی از حضور دولت در اقتصاد. در این گزارش قرار نیست به تاریخچه نوسانات این چنینی بازار بپردازیم اما به دلیل اهمیتی که نقش دولت‌ها همواره در تثبیت و حفظ آرامش بازار ایفا کرده است بنا داریم تا نقبی تاریخی در روند شکل گیری وضعیت فعلی بازار خودرو بزنیم، بازار خودروی که این روزها به یکی از حساس ترین صحنه‌های رویارویی مردم و مسئولان مبدل شده است.
در تاریخ سی و هفت ساله انقلاب اسلامی شبیه وضعیت فعلی یعنی امضای توافقنامه ژنو را در روزهای ابتدایی پس از قبول قطعنامه 598 تجربه کرده ایم! افت شدید قیمت‌ها به نحوی که بسیاری از کسانی که برای پیمودن یک شبه ره صد ساله! قدم به بازار پر رونق ارز و سکه و اتومبیل و مسکن نهاده بودند؛ به وادی ورشکستگی و نابودی کشانیده شدند. آن ذهنیت و نیز موضع گیری‌هایی از همین دست باعث شده بود تا مردم در سه مورد توقع داشته باشند تا با افت شدید قیمت، شاهد عقلانی شدن برخی دیگر از نرخ‌ها شوند از جمله سکه، دلار و خودرو که به تبع این سه عامل تاثیر گذار، مردم انتظار داشتند تا بازارهای دیگر نظیر مسکن، مایحتاج عمومی و نیز کالاهای لوکس، تحت تاثیر بازارهای اصلی دچار افت قیمت شوند و اما با گذشت چندین ماه از امضای توافقنامه، وقتی از ارزان شدن سکه و ارز ناامید شدند تمام توجه‌شان به قیمت خودروهای در وهله نخست داخلی و سپس وارداتی معطوف شد. توجهی که اندک اندک و با موضع گیری‌های پر از تناقض به یک حق مبدل شد و آن حق حتی پای فضاهای اجتماعی و موضع گیری‌های جسته گریخته مسئولان را به میانه ماجرا کشانید و اما واکنش«کودکانه» وزیر«کهنسال» دولت همه چیز را ناگهان به هم ریخت و مطالبه‌ای کاملا منطقی با آن موضع گیری«عجیب» به معجون و زینت«لج و لجبازی»نیز مزین شد و حالا و پیش از هر اقدامی نخست باید خاطر آزرده مردم از آن سخنان وزیر محترم تسلی یابد و آن گاه به مقوله‌های دیگر پرداخته شود.
با توجه به روند کنونی بازار خودرو در جهان و نیز رشد روزافزون نیاز بازارهای داخلی به خودرو و نیز لزوم نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و خصوصی، عدم‌توجه به خواست‌هایی که کاملا منطقی است می‌تواند در نهایت، آسیب‌هایی بسیار جدی بر بدنه اعتماد عمومی از یک سو و وارد آوردن ضرر و زیان‌هایی غیرقابل تصور به اقتصاد و بازارهای پولی، وارد آورد. هر فردی می‌تواند بدون توجه به زیر ساخت ها، اولویت بندی‌ها و باید‌ها و نباید ها، تمایل خود برای داشتن یک دستگاه اتومبیل خوب، باکیفیت، مناسب و روزآمد شده را علنی سازد و اما به دلیل وجود ارتباطات بسیار نزدیک با دنیای بیرون و مقایسه‌هایی گاه دم‌دستی آنچه بیش از همه آزاردهنده می‌نماید وجود نوعی تناقض در قیمت و کیفیت است که اساسا نمی‌توان از آن به این سادگی‌ها گذشت و اما این که چرا خودروهایی که باید به عنوان بخشی از سرمایه هر شخص، آرامش و امنیت را برای او به ارمغان آورند برعکس او را دچار یاس و بدبینی کرده اند از همان دست مقوله‌هایی است که شاید بتوان غیر مستقیم به دخالت پیدا و پنهان دولت‌ها در اقتصاد مرتبط دانست. دخالت‌هایی که از یک سو صنعت خودروسازی را به ورطه سکون و درجا زدن کشانیده است و از سویی دیگر ایجاد هر گونه تغییر و تحول را تقریبا ناممکن ساخته است و این در تمامی ابعاد این بازار پر رونق و اغواکننده قابل مشاهده است.
سیاست دولت در یکسان سازی نرخ ارز را باید به عنوان یکی از شاخصه‌های ایجاد نظم و چارچوبی مدون در بازارهای پولی ستود و اما همین یکسان سازی اگر در بازارهایی که ارتباط مستقیم با ارز و بازارهای پولی بین‌المللی دارند اعمال نشود، روند اجرایی امور را با مشکلاتی عدیده رو در رو خواهد ساخت. یکسان سازی نرخ ارز اگرچه در عمل ممکن است باعث نوساناتی قابل توجه اما گذرا شود اما پایبندی دولت در این زمینه می‌تواند برای همیشه بازارهای فرعی ایجاد شده در کنار بازارهای رسمی ارز را ریشه کن کند و منظور از بازارهای فرعی ایجاد شده انداختن توپ در زمین«جمشید بسم الله»های نوعی نیست بلکه منظور اصلی رعایت یکسان سازی و کنار کشیدن دولت از هر گونه دخالتی در بازارهای مالی و پولی است.
ناگفته پیدا است با یکسان سازی نرخ ارز، آرامش از بین رفته کم کم به بازار باز خواهد گشت و این خود باعث ایجاد ثبات نسبی خواهد شد به نحوی که دیگر بخش‌ها نیز به این دلیل که دیگر نوسان قابل توجهی در بازار ارز مشاهده نخواهیم کرد پس لزوما خود را برای رویارویی با نوسانات غیر طبیعی و کاذب آماده نمی‌کند بلکه در بستری آرام به دنبال حفظ ثبات و رعایت سیاست‌هایی است که به این ثبات کمک نماید. نخستین جایی که از این یکسان سازی بهره‌مند خواهد شد بی‌شک بخش تولید خواهد بود اگرچه بخش صنعت و حتی بخش کشاورزی نیز از این یکسان سازی و آرامش بهره مند خواهند شد اما بخش تولید به آسانی می‌تواند اثرات یکسان سازی را بازتاب دهد و چون این بخش‌ها به دلیل مواجه بودن با دو مقوله صادرات و واردات، بیشترین نفع مالی و روانی را خواهند برد فلذا مردم بسیار زودتر و ملموس تر می‌توانند آثار و برکات این نظم را مشاهده نمایند.
با این مقدمه به سراغ تاریخچه صنعت خودروسازی در ایران می‌رویم، از روزهایی که«کالسکه دودی» به دستور مظفرالدین شاه قاجار وارد ایران شد تا باز گردیم به امروز و زمانه‌ای که صنعت خودروسازی دچار نوعی رخوت و ایستایی شده است؛ دچار صفاتی همچون عدم صداقت و افتادن به ورطه غرور و خود بزرگ بینی!
صنعت اتومبیل سازی؛ از دیروز تا به امروز در ایران
اولین اتومبیل سواری که وارد ایران شد یک دستگاه اتومبیل فورد بود که در اوایل قرن بیستم و به دستور مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شده بود. در بین مردم این اتومبیل که دود زیادی از آن خارج می‌شد خیلی زود به«کالسکه دودی» معروف شد و اما به دنبال گسترش شهرنشینی و نیاز خانواده‌ها به داشتن یک وسیله نقلیه خصوصی، میزان واردات خودرو از سال1300هجری شمسی(1920میلادی) افزایش یافت. اغلب اتومبیل‌ها در آن سال‌ها به دلیل نوع سیاست داخلی و بین‌المللی از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد ایران می‌شد و اما اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیلی بود به نام«پیکان» که خیلی زود به خودرو مورد علاقه ایرانی‌ها تبدیل شد. پیکان که در شرکت سهامی عام«کارخانجات‌‌صنعتی ایران ناسیونال» تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شده سالیانی متمادی به یکی از نمادهای این سرزمین تبدیل شده بود، اتومبیلی بی ادعا که حداقل‌های صنعت خودروسازی در آن رعایت شده توانسته بود تمایل بسیاری از دوستداران اتومبیل را به داشتن یک دستگاه از آن حال با هر رنگی! جلب نماید. در کنار پیکان، تولید وانت، مینی‌بوس، اتوبوس نیز به تدریج در سال‌های بعد در این کارخانه شروع شد. در همان سال سواری‌های«آریا» و«شاهین» نیز در کارخانه پارس خودرو و در سال 1347 سواری«ژیان» در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه شد. در سال 1351 با تبدیل کارخانه پارس خودرو به شرکت«جنرال موتورز ایران» تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین متوقف و تولید سواری‌های شورولت(اپل) 2500 و2800 سی سی همچنین تولید سه نوع اتومبیل سواری «بیوک»، «کادیلاک» و «شورولت نوا» تحت لیسانس جنرال موتورز آمریکا شروع گردید. تولید این نوع سواری‌ها تا پایان سال 1360 ادامه داشت. در سال 1359 تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و به جای آن تولید سواری «رنو5» که از سال 1354 در کنار تولید ژیان آغاز شده بود ادامه یافت.
نگاهی کوتاه به سیمای 9 کارخانه تولید خودرو در گذشته
شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق)
کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال(ایران خودرو) که بزرگترین کارخانه اتومبیل‌سازی در ایران است در 12 مهرماه 1341 جهت تولید انواع خودرو ایجاد و یکسال بعد درتاریخ 28 اسفند 1342 مورد بهره‌برداری قرارگرفت. در اردیبهشت ماه 1346 بهره‌برداری از تاسیسات ساخت اتومبیل پیکان و در سال‌های بعد بهره‌برداری از خط تولید مینی‌بوس بنز 309 و خط تولید اتوبوس بنز 302 و خط‌تولید وانت آغاز گردید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی نام شرکت ایران ناسیونال به شرکت ایران خودرو تغییر یافت. به دنبال تعطیلی کارخانه تالبوت انگلستان شرکت ایران خودرو اقدام به خرید ماشین آلات خط تولید آن کرد و از آن به بعد اکثر قطعات خودرو پیکان در ایران تولید می‌شد‌.
شرکت سهامی عام صنعتی و تولیدی مرتب
این شرکت در مهر ماه سال 1336 به منظور خرید و فروش و نمایندگی انواع خودرو تاسیس شد و پس از پاره‌ای تغییرات در اساسنامه از سال 1349 به امر مونتاژ و تولید انواع اتومبیل‌های دو دیفرانسیل لندرور (وانت، آمبولانس، وانت استیشن) و قطعات یدکی ماشین آلات پرداخت.
شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل سایپا
این شرکت در سال 1345 تاسیس شد و اقدام به تولید اتومبیل‌های ژیان، پیکاپ، آهو و اتومبیل رنو2 و4 در» (از سال 1353) و فروش لوازم یدکی آنها نمود. این شرکت از سال1361 تولید وانت یک دیفرانسیل نیسان» با موتور2400 سی‌سی را آغاز نمود و از سال 1371 نیزعرضه اتومبیل«رنو-21»توسط این شرکت آغاز شد که تا سال 1375 ادامه یافت. از سال(1372) به دنبال قرارداد منعقده با شرکت«کیا‌موتور» کره جنوبی این شرکت اقدام به مونتاژ و تولید اتومبیل«پراید»،
در دو مدل«چهار در» و«پنج در» نمود.
شرکت زامیاد
شرکت زامیاد در سال 1342 جهت واردات و ساخت کامیون، وانت وسایر وسایل نقلیه تاسیس شد. از سال 1348 تولید کامیون«ولوو» و از سال 1351 تولید وانت«نیسان» یک دیفرانسیل با موتور2400 سی‌سی در این کارخانه آغاز شد. در سال‌های اخیر نیز با خرید امتیاز لیسانس تولید مینی بوس از شرکت«ایوکو» ایتالیا اقدام به تولید مینی‌بوس«ایوکو» واز سال 1370 با وارد کردن قطعات منفصله اقدام به مونتاژ و عرضه کامیون های«ایوکو» ایتالیا نموده است.
شرکت تولیدی وصنعتی ایران کاوه
شرکت تولیدی و صنعتی ایران کاوه در سال 1343 با هدف مونتاژ وساخت کامیون«ماک» تاسیس شد. تولید این کامیون از سال 1347 آغاز شد. ولی پس از پیروزی انقلاب اسلامی تولید این کامیون به شدت کاهش یافت و در سال 1362 تولید آن به طور کامل متوقف شد. سپس شرکت اقدام به تولید انواع تریلی واتاق کمپرسی نمود و از سال 1367 با همکاری شرکت«ولوو» سوئد اقدام به تولید کامیون«ولوو» مدل F-12 می‌نماید. در سال 1378 این شرکت در شرکت سایپا ادغام گردید و گروه سایپا دیزل را تشکیل داد.
شرکت پارس خودرو ایران
این شرکت در سال 1346 به‌نام «جیپ» تاسیس شد و تا پایان سال 1351 اتومبیل های«جیپ کروکی»، «وانت استیشن»، آمبولانس همچنین اتومبیل‌های سواری«آریا» و «شاهین» تولید می‌نمود. در سال 1352 پس از انعقاد قرارداد با شرکت جنرال‌موتورز آمریکا نام شرکت به جنرال موتور ایران تغییر نمود و انواع اتومبیل‌های سواری «شورولت»، «بیوک» و «کادیلاک» و «وانت شورولت» علاوه بر اتومبیل جیپ تولید می‌نمود. پس از پیروزی انقلاب اسلامی و قطع تولید خودروهای فوق آن شرکت اقدام به مونتاژ و تولید انواع اتومبیل«نیسان پاترول» در مدل‌های وانت و وانت استیشن با موتور چهار و شش سیلندر نمود. از سال 1376 همزمان با تولید خودرو نیسان پاترول با خرید تجهیزات خط مونتاژ از شرکت سایپا اقدام به تولید خودرو سواری«رنو-»5 تحت عنوان«سپند-2» نموده است.
شرکت شهاب خودرو (لیلاند موتور ایران)
این شرکت در سال 1343 با هدف تولید انواع کامیون، اتوبوس وکامیونت تاسیس و اقدام به تولید انواع اتوبوس و کامیون نمود. پس از پیروزی انقلاب با خرید شاسی اتوبوس از شرکت«ایران خودرو» و موتور بنز از شرکت«ایدم تبریز» اقدام به تولید اتوبوس بنز 302 نمود. در سال‌های اخیر تولید شاسی اتوبوس در این شرکت آغاز و فعالیت‌هایی نیز جهت استفاده از نیروی محرکه اتوبوس محصول شرکت«رنو» انجام شده است.
گروه صنعتی خاور
در سال 1338 کارخانه بنز خاور جهت تولید کامیون تحت لیسانس کارخانه«بنز» آلمان در تهران تاسیس شد و به ساخت انواع کامیون و کامیونت مبادرت ورزید. شرکت خاور در سال 1378 در شرکت ایران خودرو ادغام شده گروه “ایران‌خودرو دیزل” را تشکیل داده است.
کارخانجات اتومبیل سازی مزدا (گروه خودروسازی بهمن)
شرکت سهامی خاص کارخانجات اتومبیل سازی مزدا در سال 1331 به‌نام شرکت سهامی«خلیج کوبا» جهت امور حمل ونقل دریایی تاسیس شد و به موجب اجازه‌نامه وزارت صنایع ابتدا اقدام به مونتاژ موتورسیکلت«وسپا» کرد. درسال 1349 تولیدات شرکت به ساخت خودرو وانت محصول شرکت«مزدا» ژاپن تغییر یافت و نام شرکت به شرکت سهامی اتومبیل سازی مزدا تغییر یافت. در حال حاضر علاوه بر تولید وانت اقدام به تولید خودرو سواری «مزدا 323»، «مزدا2» و«مزدا3» می‌نماید.
دوره‌های پنج گانه صنعت خودرو از مونتاژ تا صادرات با برند ملی
با وجود گذشت حدود یک قرن از ورود اولین خودرو به کشور، رویکرد اصلی به صنایع خودروسازی به مفهوم صنعتی و امروزی آن از سال 1336 با تاسیس اولین کارخانه مونتاژ خودرو به صورت محدود آغاز شد و به تدریج توسعه یافت.
با نگاه به پیشینه صنعت خودروسازی در کشور و روند رشد آن، 3 دوره متمایز در گذشته و دو دوره نیز در حال و آینده برای آن قابل تشخیص می‌باشد:
دوره اول: (از سال 1336 تا 1359) دوره شکل‌گیری صنعت مونتاژ
این دوره عمدتا دوران شکل گیری صنعت مونتاژ خودرو در ایران بوده و صنایع خودروسازی توسط بخش خصوصی و با همکاری شرکت‌های خارجی و با هدف سودآوری تاسیس شد.
دوره دوم: ( از سال 1359 تا 1371) دوره پس از انقلاب شکوهمند اسلامی و سپس دوران جنگ تحمیلی
این دوره پس از پیروزی انقلاب اسلامی آغاز شده و در بدو آن صنایع خودروسازی ملی شده و اهداف و مبانی آن در چارچوب اهداف جمهوری اسلامی ایران تبیین شد که به دلیل وقوع جنگ تحمیلی و مشکلات موجود، صنعت خودروسازی دچار رکود شدید شد.
دوره سوم:(از سال 1371 تا سال 1382) شکوفایی و توسعه صنعت خودرو با راهبرد جایگزینی واردات
در این دوره پس از پایان جنگ و تصویب قانون خودرو، برنامه خودکفایی و افزایش ساخت داخل در سرلوحه برنامه‌های خودروسازی قرار گرفت، به‌طوری‌که در پرتو آن سایر مسائل از قبیل کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت تا حدودی در حاشیه قرار گرفتند.
دوره چهارم:( از سال 1382 تا سال 1384) رقابتی‌شدن صنعت خودرو با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی
در دوره حاضر رقابت پذیر شدن صنعت خودرو و حضور در عرصه رقابت بین المللی و تولید محصول با استانداردهای بین المللی با هدف ایجاد و توسعه فرصتهای صادراتی به عنوان برنامه تعیین شده است.
دوره پنجم: (از سال 1384 به بعد) جهانی شدن صنعت خودرو با هدف رهبری بازار منطقه
برنامه آتی صنایع خودروسازی کشور، جهانی شدن صنعت خودرو ایران در کنار خودروسازان بزرگ جهان و ورود به بازارهای جهانی با برند ملی می‌باشد.
از پیکان، ژیان و رنو به 73 مدل خودرو سواری و تجاری…
خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است. صنعت خودرو، به دلیل ارتباط با بیش از 60 صنعت دیگر، مشهور به«لکوموتیو صنایع» می‌باشد. در ساخت خودرو، مجموعه ای از تکنولوژی رشته‌های مختلف صنعتی(فلزی، پلاستیک، شیمیایی، پارچه، عایق، شیشه، الکترو مکانیک، برق، الکترونیک،متالورژی و…)، طراحی، مدیریت و اقتصاد به کار رفته است. این صنعت یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی است. تولید نزدیک به 100 میلیون دستگاه خودرو در جهان نشان از این مهم دارد که این صنعت در بخش‌های مالی، اشتغالزایی و ساری موارد از جایگاه برجسته‌ای برخوردار است. وجود بیش از 25 شرکت خودروسازی فعال و بیش از 1200 واحد قطعه ساز و مجموعه ساز در کشور، اشتغال بیش از 600 هزار نفر به طور مستقیم، رتبه هفدهم در کل کشورهای تولیدکننده خودرو با سهم 5/1 درصد از کل تولیدات جهان، تولید حدود یک میلیون و یک صد هزار خودروسواری و حدود بیست هزار خودرو تجاری در کشور، تولید و عرضه 39مدل انواع خودرو سواری و 34 مدل انواع خودرو تجاری بخشی از ویژگی‌های کلان صنعت خودرو کشور در حال حاضر است.
واقعیت چیست؟
منابع مختلف تعداد کشورهای جهان را متفاوت اعلام کرده اند. به‌طور کلی 196 کشور در دنیا وجود دارد که از این میان آن‌ها 192 کشور عضو سازمان ملل می‌باشند، 3 کشور عضو سازمان ملل نیستند و مورد آخر هم تایوان است که سعی دارد خود را به عنوان یک کشور مستقل به دنیا معرفی کند، اما چین آن را به عنوان یکی از استان‌های خود می‌پندارد. از این‌ها که بگذریم طبق آمارهای موجود از بین این 192 یا 196 کشور، تنها 40 کشور دارای صنعت خودروسازی هستند که بر اساس اعلام آمارهای جهانی نزدیک به یکصدمیلیون دستگاه خودرو سالانه در جهان تولید می‌شود. طبق آمارهای ارائه شده در سال 2014 میلادی، چین با تولید نزدیک به 25 میلیون خودرو(یک چهارم تولید جهانی) در صدر و صربستان با تولید نزدیک به یازده هزار دستگاه در قعر این جدول به سر می‌برند و اما این آمار نشان می‌دهد اگرچه آمریکا در تولید در رده دوم به سر می‌برد اما در تولید اتومبیل‌های تجاری به میزان 7.5میلیون دستگاه در صدر این فهرست قرار دارد. بر طبق این آمار 5 کشور چین، آمریکا، ژاپن، آلمان و کره جنوبی با تولید سالانه 60 میلیون دستگاه خودرو و نیز ارائه 15 میلیون دستگاه خودرو تجاری در مجموع نزدیک به 70 درصد بازار اتومبیل جهان را در اختیار دارند که با توجه به سابقه و میزان حضور در بازارهای جهانی وجود دو کشور چین و کره جنوبی جالب و حضور سه کشور دیگر در رده‌های جای گرفته کاملا طبیعی است. (به جدول رجوع شود)
ایران به عنوان کشوری، نفتی، معدنی، کشاورزی اگر چه در بین چهل کشور تولیدکننده خودرو در رده هجدهم قرار گرفته است اما واقعیت‌های موجود چیزی دیگر را بیان می‌کنند به این معنا که اگر دارا بودن صنعت خودروسازی با مونتاژیسم و سر هم بندی تفکیک شود شاید بخش‌هایی از تولیدات صنایع اتومبیل سازی ایران در زمره آمارهای کشورهایی چون چین، کره جنوبی و حتی هند و آرژانتین قرار گیرد که اگر دقیق تر به این مقوله بنگریم با توجه به برآیندهای قابل بررسی، اساسا صنعت تولید خودرو در ایران بر صنعت ویرانگر مونتاژیسم استوار است، آن هم مونتاژیسمی که وابستگی تام و تمام به سیاست دارد و نه روند طبیعی بازارهای بین‌المللی و اقتصاد به معنای اقتصاد.
برآیند همه گفتنی ها…:
تولیداتی همچون دوو، لیفان، گُل، جک یا هر نامی دیگر به ما یک پیام آشنا و آشکار دارد و آن این که به نام اشتغال زایی، به نام تولید و ارائه خودرو ملی، به نام صاحب صنایع خودروسازی بودن و ادای خودروسازی را درآوردن، خود را اسیر صنعت غول‌پیکر خودروسازی و کارتل‌ها و تراست‌های چندملیتی با سرمایه‌هایی چندین و چند صد میلیارد دلاری نکنیم. آن‌ها سیاستمدارانی هستند که اول تولیدکننده اند و سپس سیاست مدار! یعنی آنان ابتدا به اقتصاد می‌اندیشند و سپس به سیاست و این یعنی آنان برای دلارهای خود نقشه‌های فراوانی دارند. آنان تولیدکنندگانی هستند که شب‌ها مشق سیاست از بر می‌کنند و قواعد به زانو درآوردن کشورهایی که نادانسته به دامشان می‌افتند را بلدند! تعارف‌ها را کنار بگذاریم زیرا دیر زمانی است، شده‌ایم مشتری برند‌های کهنه و از رده خارج، شده ایم نجات‌دهنده‌ کارخانه‌های دست چندم و ورشکسته، شده‌ایم مشتری چشم و گوش بسته‌ای که یک روز ناز و نوازشمان می‌کنند و روز دیگر تحریم و دست آخر تحقیر.
دو، سه سالی است که وارد کنندگان با تمهیداتی گوناگون رفته رفته، خودروهایی با برندهایی معروف وارد این کشور می‌کنند که اگر خودمان باشیم و دست از شعارهای رنگارنگ برداریم ملت ما هم با بیست یا سی میلیون تومان می‌تواند سوار خودروهایی با کیفیت، امن، کم سوخت و غیرآلاینده بشود. حالا دیگر مردم وسعت دیدشان از پیکان و رنو و پژوهای 405 و 504 فرانسوی فراتر رفته است، آنان حالا دیگر خیلی با بنز و بی.ام.و، پورشه و تویوتا، لکسوس و مازراتی غریبه نیستند. آن‌ها اگرچه وسع خرید ماشین‌های میلیاردی را ندارند اما با انتخاب ماشین‌های کره ای، ژاپنی، ایتالیایی و مواردی از همین دست اما باکیفیت، امن، کم سوخت و زیبا پیامی آشکار می‌دهند که به لطف صنعت وابسته و بنا نهاده شده بر واردات و مونتاژ! اتومبیل 40میلیونی را صد و بیست میلیون می‌خریم اما تن به مراجعه هر روزه به نمایندگی‌های به درد نخور سایپا و ایران‌خودرو و غیره نخواهیم داد. شرکت و کارخانه‌ای در یک گوشه این کشور، بیست و دو سال است خاموش و ساکت هر روز ماشینی و برندی را بدرقه می‌کند، یک روز دوو‌های با کیفیت و دوست داشتنی و حالا با تحمل تحریم و اقتصاد فرو افتاده به دامان سیاست! ماشین‌هایی بی کیفیت و بی نام و نشان! محصول ناکجا آبادهایی که با دمیدن به آتش تحریم خود را همپایه با کشورهای رده نخست اقتصاد و صنعت نمودند و ما خیال کردیم که اینان مدافعانی راست گفتارند در حالی که آنان کاسبانی دغل بیش نبوده و نیستند.
این یک واقعیت تلخ است اما شرکت و کارخانه‌ای قرار گرفته در گوشه‌ای از این کشور بیست و دوسال است توان ارائه یک نوع خودرو را نداشته است در حالی که از تولید نخستین بنز131سال(تاسیس 1883م.)، اولین بی.ام.و97سال (تاسیس1917) و نخستین رنجرور70 سال می‌گذرد. اصلا و اساساً صنعت خودروسازی صنعتی ریشه دار است و این روزها افسوس می‌خوریم ‌ای کاش تن به پراید و هیوندا نداده بودیم،‌ای کاش سمند نساخته بودیم، پژو وارد نکرده بودیم اما پیکان را با کیفیتی شایسته و صفاتی ایرانی تحویل می‌دادیم. ‌ای کاش یکبار برای همیشه جلو میلیاردها ضررو زیان، آلودگی هوا، تضییع حق مردم و هزاران دردسر دیگر را می‌گرفتیم و می‌شدیم وارد کننده‌ای آگاه، هوشیار، دست به نقد، با سری افراشته! اصلاً می‌شدیم وارد کنندگان تمام عیار اتومبیل! با دانسته عمل کردن و شایسته معامله کردن، بهترین و زیباترین برندها را در اصطلاح «می‌انداختیم زیر پای ملت». باور کنید هیچ بازار خوردویی در دنیا به سادگی از بازار پر مصرف و رنگارنگ ایران با این حجم مصرف و این تعداد تنوع و سلیقه نخواهد گذشت. باور کنید اگر بلد بودیم تولیدکنندگانشان برای از دست ندادن این بازار بزرگ و پر مصرف ماشین را در منزل خریدار تحویل می‌دادند با اقساطی چندساله و باور کنید آن وقت عرب‌ها از ایران ماشین می‌خریدند و می‌بردند ولایتشان. ما که چوب بستنی و چادر مشکی هم از خارج وارد می‌کنیم پس بیاییم از خیر خودروساز شدن بگذریم و به همان صنایع زیر ساختی و کشاورزی‌مان برسیم. بیاییم و بشویم صادر کننده تولیدات کشاورزی و وارد کننده اتومیبل‌های با کیفیت، ماندگار با آلایندگی پایین و سوخت کم. بدبختی که یکی، دو تا نیست! به شتر مرغ گفتند تخم گذار گفت شترم! گفتند بار بردار گفت مرغم و ما نه اینیم و نه آن. در عین تولید وارد می‌کنیم در عین ساختن، مونتاژ می‌کنیم و در لابه‌لای شعارها، ناگهان پرده بر می‌افتد که تحریمیم پس چگونه تولیدکننده‌ایم که تحریم یک شبه نام کوچه و خیابان و تابلو خودروسازهایمان را هم عوض می‌کند؟ این چگونه تولید کردنی است که بیست و دو سال است نتوانسته‌ایم بر پایه یک نام و برند وارداتی پابرجا بمانیم؟
این روزها و رفته رفته بنزین دارد به نرخ‌های بین‌المللی نزدیک می‌شود، ماشین‌های لوکس و چندصدمیلیونی در خیابان‌ها فراوان می‌شود، قدرت خریدها هم که گویی تمام ناشدنی است. پولمان را دور نریزیم، پراید 4 میلیونی را حساب هموطنانمان نکنیم بیست میلیون و بعد آنان را با فرز و سنگ برقی لای تکه‌های آهن مچاله شده خارج نکنیم، بگذاریم ملت ماشین‌هایی با کیفیت و همگام با نرخ‌های جهانی و همراه با تکنولوژی روز سوار شوند حتی با همان دلار 3400تومانی و در عوض عوارض بگیریم و جاده و گذرگاه‌های امن بسازیم و به صنایعی که در آن محدوده و در اندازه‌های جهانی حرفی برای گفتن داریم بیشتر بپردازیم. باور کنیم اگر ماشین‌های چند صد هزار دلاری هم وارد کنیم و بگذاریم هوای شهر‌ها نفسی تازه کند مردم راضی ترند. گمرکی‌هایی که می‌گیریم و می‌دهیم خودروسازانی که از تولید فقط یاد گرفته اند از جعبه خارج کردن و سرهم بندی! می‌شود همینی که الآن دچار آن هستیم، ترافیک، هدر رفتن میلیارد میلیارد پول مردم، وقت مردم، جان و سلامتی مردم و سرمایه‌هایی که باید بشود
زیر ساخت‌های توسعه، بشود جاده و راه آهن، بشود دشت‌های پراز خوشه‌های زرد گندم و باغات مرکبات اما می‌شود آهن قراضه‌هایی آزار دهنده. این صنعت اگر بهتر بشنویم حرف‌های بسیاری برای گفتن دارد! مونتاژهای ناشیانه اقتصاد و سیاست و تولید و تکنولوژی را یک جا به باد استهزاء گرفته است اما چه می‌شود کرد وقتی وزیر این سرزمین به جای غم ملت خوردن به مردم می‌تازد که یا بخرید و دم نزنید یا این که شما را در شمار خائنین قرار خواهیم داد!
خودرو تولید نکنیم چه می‌شود؟!
196 کشور در جهان شاهد عبور و مرور صدها میلیون خودرو در سرزمین هایشان هستند و اما تنها 40 کشور از میان 196 کشور به تولید خودرو می‌پردازند و اگر دقیق تر بنگریم تنها چند کشور خاص هستند که صنعت بومی شده و بین‌المللی خودروسازی را دارا می‌باشند و نزدیک به 160 کشور دیگر همگی مصرف‌کننده تولیدات آن 40 کشوری هستند که در زمره تولیدکنندگان خودرو قرار دارند. این یک سوال جدی است که با شرایط موجود و اوصافی که همگان می‌دانند! اساسا خودرو تولید نکنیم چه می‌شود و واضح تر این که با شرایط موجود آیا ما حق داریم که خودمان را تولیدکننده بدانیم؟ اگر تولیدکننده‌ایم پس چرا تا به این اندازه به دلار و تحریم و کشمکش‌های سیاسی وابسته ایم و اگر تولید‌کننده‌ایم پس چرا از ورود خودروهای تولید شده دیگر کشورها هراس داریم و اگر تولیدکننده‌ایم پس چرا در
نمایشگاه‌های معتبر جهانی نتوانسته‌ایم جایی برای خود دست و پا کنیم؟
به راستی ما تولیدکننده ایم؟ مونتاژ کاریم؟ مشارکت‌کننده‌ایم؟ برند سازیم؟ چه هستیم که در زمره هیچ‌کدام از این تعاریف نمی‌گنجیم؟ گذاشتن موتور پیکان روی اتاق پژو یا موتور پژو روی اتاق پیکان تنها گوشه‌هایی از شیرین کاری‌های ما است واگرنه ساخت سریالی از پرایدها، پژوها، تبدیل سواری به وانت و به راه‌انداختن کارناوالی از شوخی‌های تلخی به‌نام خودروسازی بیشتر به استهزاء کردن مردم می‌ماند تا قرار گرفتن در زمره اتومبیل سازان. وقتی یکی از وزرای کهنه کار این دولت، برای پشتیبانی از صنعتی که سال‌های طولانی است مصرف‌کنندگانش را به هیچ انگاشته است از واژه«خیانت» و خائن بودن استفاده می‌کند کار از یک اعتراض سطحی به عمق کشیده می‌شود و نگاه‌ها به جاهایی دیگر معطوف می‌شود.
این تنها یکی از صدها هزار واکنشی است که نسبت به موضع گیری وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت ارائه شده است، واکنشی که برخاسته از رفتارهای غلط دو دهه اخیر خودروسازان داخلی است. آن جایی که نویسنده‌ای در فضای مجازی می‌نویسد:« اخیرا وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت اشاره کرده‌اند که «کمپین نخریدن خودرو ایرانی» خیانت است. واژه‌ای در این جمله است که لازم دیدم درباره آن توضیح دهم: «خیانت» من تردیدی ندارم که خیانتی در کار است. وقتی قیمت خودرو باکیفیت ژاپنی در قلب اروپا با قیمت خودرو بی‌کیفیت ایرانی در تهران یکسان است؛ بی‌تردید خیانتی در کار است. وقتی خودروسازی ایرانی با هزاران حمایت دولتی، تزریق نقدینگی و نرخ‌های حمایتی گمرک بازار را به خودروهای کم‌کیفیت چینی واگذار کرده است؛ بوی خیانت به مشام می‌رسد. زمانی که در سال ۲۰۱۵ خودرو دهه هشتادی تولید می‌شود و به قیمت خودروهای روز اروپایی به‌فروش می‌رسد؛ خیانت واضح و آشکار است. جناب وزیر! بی‌شک خیانتی در کار است؛ اما در مجموعه وزارتخانه تحت مدیریت خود و شرکت‌های خودروسازی که مدیرانش منصوب خودتان هستند، به دنبال خیانت باشید، نه در فضای مجازی. اندیشه «دشمن جایی آن بیرون است» را دور بریزید و به علت اصلی راه افتادن چنین کمپینی بیندیشید…»
سخنان وزیر و واکنش آتی مردم هرچه که بود و هست و باشد نتیجه و برآیند آن یک حقیقت بیشتر نیست و نخواهد بود و آن این که کسی خودرو ملی را باور ندارد، موتور ملی را نمی‌پذیرد و به این سادگی‌ها به تولیدات داخلی اعتماد نخواهد کرد زیرا طی ده سال گذشته، شرکت‌های خودروسازی آنچنان رفتارهای خارج از عرفی با مشتریان خود کرده اند که مردم این روزها و پس از امضای توافق دیگر حاضر به تحمل آن رفتارهای مدیریت نشده نخواهند بود. تحمل‌ناپذیری مردم در برابر رفتارهای آنچنانی شرکت‌های خودروسازی خاصه دو غول خودروسازی یعنی سایپا و ایران‌خودرو به آن دلیل است که علاوه بر عدم رعایت حقوق مشتری و صادق نبودن در بسیاری از موارد حتی از ارائه پاسخ‌هایی ساده نیز شانه خالی کرده مردم را دچار انواع و اقسام مشکلات نموده اند و این مجموعه رفتارهای ناپسند منهای عدم ارائه خدمات پس از فروشی است که جزء قیود لاینفک صنعت خودروسازی در جهان است.
نگاهی به ترکیه در صنعت خودروسازی
در همین همسایگی ما، ترکیه بدون ورود به این گونه عرصه‌های دردسرآفرین اقدام به تولید تحت لیسانس خودرو«مگان»کرده است؛ خودروی با کیفیت که این روزها به عنوان یکی از برندهای موفق در بازار داخلی مشتریانی قابل‌توجه دارد و این تنها بخشی از تولیدات خودرو این کشور است. کشور ترکیه با جمعیتی افزون بر ۷۲ میلیون نفر در حال حاضر بیش از ۵/۹ میلیون خودرو را در خود جای داده است. تولید خودرو در ترکیه تا سال ۱۹۹۶ فقط محدود به بازار داخلی بود اما پس از آن صادرات خودرو تولیدی داخل یکی از مهمترین محور فعالیت‌های این کشور در عرصه تولید شد. در این سال ترکیه با پیوستن به اتحادیه گمرکات بین‌الملل واتخاذ تصمیم مبنی بر عدم حمایت از صنعت خودروسازی، تعرفه واردات خودرو را از کشورهای اروپایی را صفر و زمینه ورود خودروسازان جهانی را به شکلی گسترده در خود فراهم کرد. تصمیم مقامات ترک هر چند به اعتقاد برخی تخریب صنعت خودروسازی نوپای ترکیه را به دنبال داشت، اما ورود خودروسازان جهانی همراه با واردات تکنولوژی و سیستم‌های مکانیزه کمک کرد تا قطعه‌سازان این کشور از لحاظ تکنولوژی همپای دیگر قطعه‌سازان دنیا پیشرفت کنند و خودروسازی نیز که همراه با نوعی مونتاژکاری بود در سطح وسیعی گسترده و نوعی رقابت را از لحاظ کیفیت و قیمت در این کشور به وجود آورد. در حال حاضر، ‪۱۷‬ شرکت خودروسازی فعال در ترکیه، ۳۰‬ هزار نفر نیروی کار را در خود جای داده است. هم‌اکنون از هر سه خودرو تولیدی در داخل کشور، دو خودرو صادر می‌شود و یک خودرو نیز در بازار داخلی به مصرف می‌رسد. از مجموع این شرکت ها، شش کارخانه به تولید خودرو می‌پردازند. هم‌اکنون کارخانه‌های خودروسازی ترکیه که با مشارکت شرکت‌هایی مانند فورد، رنو، تویوتا، بنز، فیات، هوندا و هیوندایی ایجاد شده به طور عمده در شمال غربی ترکیه از استانبول به طرف شهر بورسا واقع در کناره دریای سیاه مستقر هستند. خودروسازان ترکیه تولیدات خود را با تفکر«صادرات» تولید می‌کنند و تلاش می‌کنند تا تولید بخش عمده قطعات یدکی خود را در عرصه رقابتی سالم در داخل کشور تولید کنند تا از این طریق علاوه بر کاهش وابستگی به سایر کشورها در اشتغالزایی نقش عمده‌ای را ایفا کنند. هرچند مصرف‌کننده ترک بدون هیچ‌گونه دغدغه‌ای امکان خرید خودرو وارداتی از خارج را دارد، اما به طور عمده ترجیح می‌دهند تا خودروی را برای استفاده انتخاب کنند که هموطنانشان به نحوی در تولید آن مشارکت داشته باشند هر چند که امتیاز اصلی این خودرو با سایر کشورها باشد. اگر بخواهیم تولید سالانه خودرو در ترکیه را ازنظر خودروسواری و تجاری نشان دهیم به این آمار می‌رسیم که سالانه۸۰۰ هزار خودرو در این کشور تولید می‌شود که از این مجموع ۶۵ درصد به خارج صادر می‌شود.
کلام آخر
مردم این سرزمین هیچ گونه خصومتی با تولیدات داخلی«با کیفیت» ندارند. مردم این سرزمین هیچ گونه عداوتی با حمایت از صنایع داخلی متناسب با بازارهای داخلی ندارند ولی این مردم هم برای خود حقوقی متصور هستند.
در کشوری که بر پایه آموزه‌های اسلامی مدیریت می‌شود نمی‌تواند در معاملات به انجام رسیده کالای بی کیفیت تحویل مشتری داد و پاسخگو نیز نبود. صداقت، رعایت حقوق طرفین و از همه مهمتر عدم وجود فساد در معاملات از دستورات حقوقی و اسلامی است که بر آن تاکیدات فراوانی شده است. خریداران محصولات ایران‌خودرو و سایپا که این روزها تصمیم بر نخریدن گرفته اند نه«خائن»اند و نه«منافق»! بلکه اینان همان هموطنانی هستند که در تمامی عرصه‌های این سرزمین حضوری همه جانبه داشته اند پس وقتی در کلام معترف‌ایم که بهترین و باگذشت ترین ملت، ملت ایران است حق نداریم به دلیل ناتوانی در برآورده ساختن حقوق آنان از عباراتی موهن بهره ببریم. اگرچه می‌دانیم در آن سخنان عمدی نبوده است اما باید بپذیریم دوران فروش‌های رویایی خودرو به هر طریق و ترفندی به سر آمده است و مصرف کنندگان به خوبی می‌دانند از تولیدکنندگان خودرو چه می‌خواهند و چرا باید آن خواسته‌ها را دنبال نمایند. و اما دغدغه و ابهامی که این روزها زیر پوست این رفتار ریشه دوانده، توجه به این سوال مهم و اساسی است که با همه تفاسیری که وجود دارد به راستی اگر ما اتومبیل تولید نکنیم چه اتفاقی رخ خواهد افتاد و اساسا اگر ما به جای تولیدکننده خودرو، واردکنندگانی باهوش و زرنگ باشیم و تلاش خود را معطوف به تقویت زیرساخت‌های حمل و نقل و جاده‌ای معطوف داریم قرار است چه از دست بدهیم؟ کشوری که کوشیده است تا در برخی از علوم و فنون به مرزهای خودباوری برسد اگر تمامی حواس خود را به سمت زیرساخت‌ها معطوف دارد و بی‌جهت در صنعتی وارداتی و مونتاژی دست و پا نزند ممکن است چه عاقبتی گریبانگیرش شود حال آن که همگان می‌دانند در صنعت خودروسازی نه تولیدکننده ایم، نه مونتاژ کار و نه وارد کننده بلکه سرهم بندی کارانی خبره‌ایم که طی سال‌های اخیر بلد شده ایم اتومبیل‌هایی چندین چند ملیتی را روانه بازارهای بی دفاع داخلی نماییم؛ روانه ساختن اتومبیل‌هایی که در خود نمایندگانی از چین، هند، آرژانتین، اوکراین و حتی مالزی و سنگاپور نیز دارند!