حذف خودخواسته یا ناخواسته محصولات خودروسازی

حذف خودخواسته یا ناخواسته محصولات خودروسازی

اگر تا دیروز خودروسازان تحت‌فشار نهادهای نظارتی و برخلاف میل باطنی اقدام به حذف برخی از محصولات خود از خطوط تولید می‌کردند، این رویه از سال گذشته تغییر کرده و کنار گذاشتن خودروها به امری خودخواسته تبدیل شده است.

به‌روزترین‌ها– به گزارش «به روزترین‌ها» به نقل از دنیای اقتصاد، طی دو دهه گذشته خودروهای زیادی از خودروسازی کشور حذف شدند که این اتفاق سه دلیل عمده داشته است. «فشار نهادهای نظارتی»،«تحریم» و «اتمام قرارداد با شرکت‌های خارجی مادر»، عمده دلایل توقف تولید بسیاری از خودروهای داخلی بوده‌اند و معمولا خودروسازان تمایلی به حذف آنها نداشته‌اند. این در حالی است که از سال گذشته خودروسازان خود نیز در این ماجرا پیش‌قدم شده و پیش از آنکه با هشداری جدی از سوی نهادهای نظارتی مواجه شوند، به نوعی داوطلبانه اقدام به کنار گذاشتن برخی محصولاتشان کرده‌اند. این اقدام خودروسازان بیشتر با مساله قیمت محصولات و زیان‌دهی آنها در ارتباط بوده است. در واقع محصولاتی که خودروسازان طی یکی، دو سال گذشته از خط تولید خارج کرده‌اند، زیان‌ده بوده‌اند. از همین رو خودروسازان صلاح را در این دیده‌اند که در راستای کاهش زیان‌دهی، تولید محصولات موردنظر را متوقف کنند. خودروسازان همچنین برنامه حذف برخی دیگر از محصولات خود را برای امسال در نظر گرفته‌اند که این موضوع نیز بی‌ارتباط با مساله قیمت و زیان‌دهی آنها نیست. هرچند خودروسازان می‌گویند حذف محصولاتی مانند تیبا، سمند و پژو ۴۰۵ در راستای عمل به فرمان ۸ماده‌ای رئیس‌جمهور در حوزه خودرو است، با این حال به نظر می‌رسد ملاک انتخاب محصولات حذفی، قیمت و زیان‌ده بودن آنهاست.

خودروسازان در گذشته هر وقت صحبت از کنار گذاشتن محصولات (عمدتا قدیمی‌ها) می‌شد، با وجود قدیمی بودن و ضعف کیفی آنها، از تولیدشان دفاع و خیلی سخت زیر بار حذف خودروهای تولیدی می‌رفتند. حالا اما شرایط به شکلی است که خودروسازان داوطلبانه به سمت حذف برخی محصولات خود می‌روند، زیرا ادامه تولید آنها سودی نداشته و حتی زیان‌آور نیز هست. به نظر می‌رسد ریشه این موضوع را باید در مساله قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد. این سیاست آن طور که خودروسازان ادعا می‌کنند، سبب شده قیمت فروش برخی خودروها با هزینه تولید آنها تناسب نداشته باشد. به عبارت بهتر، قیمت بخشی از محصولات خودروسازان که توسط نهادهای خارج از صنعت خودرو (در حال حاضر ستاد تنظیم بازار) تعیین می‌شود، کفاف هزینه‌های تولید را نمی‌دهد. خودروسازان می‌گویند این موضوع سبب شده آنها در این سال‌ها همواره زیان ببینند و طبق آخرین آمار اعلامی، زیان انباشته آنها به بالای ۸۰‌هزار میلیارد تومان رسیده است. هرچند کارشناسان معتقدند ساختار مالی ناکارآمد خودروسازان دلیل اصلی زیان‌دهی آنهاست، با این حال تاکید و تایید می‌کنند که قیمت‌گذاری دستوری نقش مهمی در این ناکارآمدی و به تبع آن، زیان‌دهی دارد.

از این رو از سال گذشته با توجه به درخواست افزایش قیمت خودرو که دولت دوازدهم و سیزدهم زیر بار آن نمی‌رفتند، خودروسازان اقدام به حذف برخی از محصولات پرتیراژ، پرطرفدار و ارزان‌قیمت خود کردند. خودروهایی همچون ۲۰۶، سمند و… اگر چه سال‌هاست با مقاومت خودروساز در توقف خطوط تولید مواجه است، اما سال گذشته به دلیل زیان‌دهی، خودروساز خود اقدام به توقف تولید آنها کرد و به ازای این محصولات، تیراژ خودروهایی که کمتر با زیان تولید روبه‌رو بودند را افزایش داد. آنچه مشخص است توقف تولید یک خودرو در بسیاری از خودروسازی‌های دنیا بر اساس عرفی معمول انجام می‌شود، به این معنا که اگر خودرویی حتی بسیار محبوب، با دخل و خرج شرکت خودروساز همخوانی نداشته باشد، شرکت به راحتی تولید  آن را متوقف می‌کند. بر این اساس به نظر می‌رسد که خودروسازان کشورمان برخلاف گذشته، حالا مجبور به توقف خطوط تولید برخی از محصولاتشان بر اساس عرف جهانی شده‌اند. همان‌طور که عنوان شد، در سال‌های گذشته خودروسازان به دلیل فشار نهادهای نظارتی، تحریم و کمبود قطعه مجبور به توقف تولید یک خودرو می‌شدند حال آنکه در شرایط کنونی محاسبه سود و زیان، حرف اول را در ماندن یا توقف تولید برخی از محصولات می‌زند.

از سال ۹۸تاکنون همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و خروج شرکای خارجی، تولید خودرو در کشور با هزینه بالایی صورت می‌گیرد، این در شرایطی است که مرجع قیمت‌گذاری خودرو، در این سال‌ها مانع از تعیین قیمت‌ها بر اساس هزینه تولید شده است. به همین دلیل دو خودروساز بزرگ کشور مجبور به فروش محصولات با قیمت‌های غیرواقعی هستند که این امر زیان تولید را دربرداشته است. بر این اساس از سال گذشته خودروسازان اقدام به خروج محصولات زیان‌ده خود از خط تولید کرده‌اند یا با نصب آپشن و فیس لیفت کردن، خودروهای خود را به فروش می‌رسانند. حالا نیز اگرچه دولت و برخی از نهادهای نظارتی با فشار به خودروساز در پی خروج برخی از محصولات قدیمی است اما خودروساز خود در این زمینه پیش قدم شده است.

پیش‌تر ایران‌خودرو و سایپا، پژو ۴۰۵ مدل GLX و خانواده پراید شامل مدل‌های پراید ۱۱۱، پراید ۱۳۱ و پراید ۱۳۲را از سبد محصولاتی خود خارج کرده بودند. این در شرایطی است که در سال جدید ایران‌خودرویی‌ها با سمند و پژو ۴۰۵ مدل SLX و سایپایی‌ها با خانواده تیبا شامل تیبا صندوق‌دار و تیبا ۲ (بدون صندوق) خداحافظی خواهند کرد. بر اساس فرامین ۸ ماده‌ای ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهور نیز در سال ۱۴۰۱ حداقل تولید ۳خودروی قدیمی متوقف و ۳ خودروی جدید و با کیفیت مطلوب، باید تولید و عرضه شود. بنابراین حذف خودروهای قدیمی از خطوط تولیدی خودروسازان اگرچه با فشار نهادهای نظارتی و دولت در سال جدید انجام خواهد شد با این حال خودروسازان نیز به دلیل زیان‌دهی خود در این زمینه پیش قدم شده‌اند.

آسیب‌شناسی توقف خطوط تولید

آنچه مشخص است خودروسازان و قطعه‌سازی کشور طی دو دهه گذشته در مقابل توقف خطوط تولید مقاومت کرده و با بهانه‌های مختلف این امر را به تعویق انداخته‌اند. در این بین خروج دو خودروی پیکان و پراید را می‌توان نقطه عطفی در صنعت خودروی کشور خواند، دو خودروی پرتیراژی که از آنها به عنوان گاوشیرده خودروسازی کشور یاد می‌کردند. پیکان در سال ۸۳ و پراید نیز در سال ۹۹ از خط تولید ایران خودرو و سایپا خارج شدند. هرچند خروج این دو خودرو، امید به نوسازی زنجیره خودروسازی کشور را تقویت کرد با این حال بعد از توقف تولید پیکان و پراید، بازار خودرو با مشکلات عدیده‌ای رو‌به‌رو شد. موضوع اصلی بر سر جایگزین‌های این دو خودروی پرتیراژ بود که خودروسازان نتوانستند در این زمینه عملکرد مطلوبی داشته باشند. هر چند با عقد قرارداد ال -۹۰ قرار بود که خودروی تندر جایگزین پیکان شود اما با کارشکنی مسوولان صنعتی دولت نهم و برخی از نمایندگان مجلس در نهایت تولید این خودرو با تیراژ بسیار پایینی ادامه یافت و نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان باشد. از سوی دیگر پراید نیز در بدترین زمان ممکن از خط تولید خارج شد. در سال ۹۹ همراه با اوج‌گیری تحریم‌ها و افت تولید خودرو، سایپا با فشار دولت و نهادهای نظارتی جشن خروج پراید از خط تولید را برگزار کرد. به این ترتیب ایران خودرو و سایپا قبل از اطمینان از جایگزینی خودروهای پرتیراژ خود، اقدام به حذف این دو محصول کردند. اگرچه توقف تولید این محصولات دیرهنگام نیز بود، اما بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو تاکید دارند که به دلیل نبود استراتژی و راهبرد در صنعت خودرو، خلا این خودروها مشکلاتی را در خودروسازی‌ها و بازار ایجاد کرد.

به اعتقاد این کارشناسان، خودروساز قبل از خروج هر خودرویی ابتدا باید خودروهای جایگزین را معرفی یا پیش از آن، اقدام به افزایش تیراژ دیگر خودروها کند تا بازار با کمبود خودرو مواجه نشود. این در شرایطی است که از سال گذشته همراه با کاهش یا توقف تولید برخی از خودروها تنها فشار آن بر بازار بوده و مشتریان را به دردسر انداخته است. حالا نیز خودروسازان از تولید خودروهای جدیدی سخن می‌گویند که با محصولات توقیفی از لحاظ تیراژ و قیمت فاصله زیادی دارند. این خودروها نیز قرار است با همان پلت‌فرم‌های قدیمی تولید شوند اما با زرق و برق بیشتر که لااقل برای خودروساز زیان‌ده نباشد. طبق برنامه راهبردی وزارت صمت تا سال ۱۴۰۴ قرار است هر سال محصول جدیدی از سوی خودروساز تولید شود. در این برنامه تاکید شده که در سال ۱۴۰۱ خودروسازان باید سه محصول، در سال ۱۴۰۲ با دو خودرو و سال بعد از آن سه محصول و در نهایت در سال ۱۴۰۴ دو خودروی جدید به بازار عرضه کنند. فرض وزارت صمت این است که با خروج محصولات قدیمی، خودروسازان نسبت به تولید خودرویی جدید اقدام کنند.

در این بین هر چند بازار خودروی کشور نیز از محصولات جدید استقبال خواهد کرد اما مساله مهم رشد تیراژ و قیمت مناسب این خودروهاست که به نوعی بتواند جایگزین حدودی محصولات از رده خارج شده باشد. آنچه مشخص است از سال ۹۸ با اوج‌گیری تحریم‌ها و خروج شرکای خودروسازی کشور، بسیاری از محصولات تولیدی همچون تندر، برلیانس، سوزوکی و… بالاجبار از خط تولید خارج شد، این در حالی است که خودروسازان قادر به جایگزینی این خودروها از لحاظ تیراژ و کیفیت با دیگر محصولات خود نشدند. نتیجه نیز اتفاقات ناخوشایند بازار خودرو در سه سال گذشته بود که بسیاری از مشتریان را به دردسر انداخت. حالا نیز به نظر می‌رسد که خروج هر خودرو از خط تولید باید با تدبیر خودروساز و سیاستگذار خودرو انجام شود و آنها تنها به فکر افتخار خروج خودرو از خط تولید نباشند.

 منبع: دنیای اقتصاد