سود صنایع جانبی از جیب قطعه‌ساز و خودروساز زیان‌دیده
نجفیان، رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا مطرح کرد: نبود هماهنگی و حمایت موثر، زیان را برای تولیدکنندگان و سود تضمینی را برای صنایع فولاد، پتروشیمی و مونتاژکار به همراه دارد.
به‌گزارش به‌روزترین‌ها؛ بازاری که به تنهایی توان تامین نیاز ده‌ها صنعت دیگر را دارد، سال‌هاست درگیر سیاست‌هایی است که نه‌تنها مانع سودآوری آن شده، بلکه چرخه تامین و کیفیت را هم به حاشیه رانده است. مجموعه‌ای پیچیده از قیمت‌گذاری، کمبود نقدینگی، ضعف فناوری، پراکندگی تولید و نبود هماهنگی میان دولت، خودروساز و قطعه‌ساز، صنعتی را شکل داده که با وجود ظرفیت‌های عظیم، از رقابت جهانی عقب مانده و رضایت مصرف‌کننده داخلی را نیز تا حدی از دست داده است.
خودروساز؛ آغاز و پایان ارزش‌افزوده اما در زیان
معصوم نجفیان، رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا درباره مشکلات کمبود نقدینگی زنجیره‌تامین خودروسازان و زیان‌ده بودن شرکت‌های خودروسازی بیان داشت: «مساله اصلی ما در این‌جا، پدیده‌ای به نام قیمت‌گذاری دستوری است. این سیاست که سال‌هاست در کشور اجرا می‌شود، عملا باعث شده با وجود این‌که خودروسازی به‌عنوان صنعت پیشران ۶۲ صنعت دیگر کشور شناخته می‌شود – یعنی صنعتی که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم مجموعه بزرگی از کارخانجات و واحدهای تولیدی مانند صنایع فولاد، پتروشیمی، آلومینیوم، شیشه، لاستیک و غیره را تغذیه می‌کند -خود همواره زیان‌ده باشد. این یک تناقض تلخ است.»
وی اضافه کرد: «چگونه ممکن است در یک زنجیره تولید، فولادسازان سود ببرند، پتروشیمی‌ها سودهای کلان کسب کنند، حتی کارخانه‌های صنایع جانبی در شرایط مثبت باشند، اما خودروساز که نقطه آغاز و پایان ارزش‌افزوده در این زنجیره است، در سرخط زیان باقی بماند؟ دلیل روشن است: دخالت مستقیم در قیمت‌گذاری و جلوگیری از فروش محصول به قیمت واقعی دخیل است.»
این کارشناس ارشد صنعت‌خودرو تاکید کرد: «نتیجه چنین سیاستی چیست؟ فشار شدید بر تامین‌کنندگان قطعات و کل زنجیره‌تامین. وقتی خودروساز نتواند محصولاتش را بر اساس واقعیت‌های بازار و هزینه‌های تمام‌شده بفروشد، نقدینگی کافی نصیبش نمی‌شود و این کمبود بلافاصله به قطعه‌ساز منتقل می‌شود. قطعه‌ساز هم که معمولا سرمایه در گردش محدودی دارد، متاثر از این موضوع مجبور می‌شود کیفیت محصولش را تا حدی کاهش دهد؛ البته به هر حال به نحوی آن‌ها مطالبات خودشان را دریافت خواهند کرد. در کل، این زنجیره ناکارآمد، انگیزه و توان توسعه را کاهش داده و از بین می‌برد.»
دولت نمی‌تواند خود را از صنعت خودرو کنار بکشد
نجفیان درپاسخ به این پرسش که دولت برای جلوگیری از وارد آمدن آسیب به صنعت قطعه و حیات زنجیره‌تامین درباره قیمت‌گذاری دستوری چه تصمیمی باید بگیرد؟ گفت: «دولت نمی‌تواند از این صنعت کنار بکشد و بگوید بازار خودش را تنظیم کند. این حرف، در شرایطی که ساختار بازار خودرو ایران آسیب‌پذیر و وابسته به سیاست‌های حاکمیتی است، عملی نیست. باید یک استراتژی جامع برای کل زنجیره طراحی شود؛ به‌نوعی که تنها روی قیمت تمرکز نکند؛ بلکه کیفیت، زمان‌بندی و حتی آینده‌نگری در حوزه فناوری را هم در بر بگیرد.»
وی افزود: «این‌که شما قیمت‌ها را به‌شکل دستوری پایین نگه دارید، اما هیچ حمایت دیگری از تولیدکننده نکنید، یعنی بار زیان را یک‌طرفه روی دوش صنعت انداخته‌اید. دولت باید در این زمینه نقش فعالی داشته باشد تا خودروساز بتواند محصولاتش را با قیمت واقعی راهی بازار کند.»
رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا درپاسخ به این سوال که برای ارتقای کیفیت و فناوری، آیا نقطه شروع باید از خودروسازان باشد، یا از دولت، یا از قطعه‌سازان؟ با ترسیم یک مدل سه‌ضلعی ادامه داد: «پاسخ به این پرسش یک ضلع ندارد و این یک مثلث است که هر گوشه‌اش باید فعال باشد. ضلع اول همان زنجیره‌تامین یا قطعه‌ساز است. او مسئول است که قیمت، زمان تحویل و کیفیت را به‌سطح واقعی و پایدار برساند.»
وی درباره ضلع‌های دوم و سوم اضافه کرد: «ضلع دوم خودروساز است که باید منابع مالی را دقیق و به‌موقع تامین کند. وقتی قراردادی بر مبنای پرداخت ۹۰ روزه بسته می‌شود، اما پرداخت واقعی در ۲۵۰ روز یا حتی ۵۰۰ روز اتفاق می‌افتد، طبیعی است که کیفیت قربانی می‌شود. تا پول به‌موقع به‌دست سازنده نرسد، انتظار تولید قطعه ممتاز بیهوده است. ضلع سوم، دولت است که باید در انتقال فناوری و ایجاد محیط رقابتی سالم، پیش‌قدم شود.»
رقابت در کیفیت؛ فراتر از دوام و استحکام
رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا درباره کیفیت خودرو بیان داشت: «شما به‌جهان نگاه کنید؛ کیفیت دیگر فقط کیفیت مهندسی نیست که شامل دوام، استحکام یا دقت ساخت شود، بلکه ابعاد دیگری پیدا کرده است؛ امروز کیفیت شامل دو بعد دیگر یعنی طراحی و عاطفی هم می‌شود. کیفیت عاطفی تاثیری است که یک محصول به‌لحاظ احساسی روی مصرف‌کننده می‌گذارد.»
وی با ذکر مثالی اضافه کرد: «وقتی شما پشت فرمان یک مرسدس‌بنز یا تویوتا می‌نشینید، بوی خاص مواد پلیمری، بافت فرمان، صدای بسته شدن در و حتی حس نشستن روی صندلی بخشی از کیفیت عاطفی است. دنیا در این سطح رقابت می‌کند، ولی ما هنوز درگیر رسیدن به کیفیت مهندسی پایدار هستیم. دولت در این زمینه تقریبا هیچ اقدام موثری نکرده و اگر انتقال تکنولوژی به‌درستی انجام نشود، نهایتا قطعه‌ای تولید می‌شود که نه‌تنها از نظر فنی عقب‌تر است، بلکه قیمت آن نیز گران‌تر از نمونه اصلی خواهد بود.»
نجفیان درباره این دیدگاه که برخی معتقدند قطعه‌سازان به‌قدر کافی رشد نکرده‌اند و حتی از خودروسازان هم عقب افتاده‌اند تصریح کرد: «قیمت‌گذاری دستوری به‌تنهایی کافی است که کل بحث کیفیت را به‌حاشیه ببرد. کیفیت یک مقوله صرفا فنی نیست؛ بلکه باور، فرهنگ و پذیرش جمعی است. قطعه‌سازی ایران در 20 سال گذشته رشد قابل توجهی داشته است. من که دو دوره در انجمن قطعه‌سازی کشور عضویت داشته‌ام و شخصا با بیش از ۴۰۰ قطعه‌ساز آشنا شده و در تعامل بوده‌ام، می‌توانم بگویم که بسیاری از آن‌ها ظرفیت‌های فنی بسیار خوبی دارند.»
وی اضافه کرد: «مشکل ما در جای دیگری است: نبود یک استراتژی ملی که وزارت صمت و دولت متعهدانه دنبال آن بروند. وقتی چنین برنامه‌ای وجود ندارد، حتی بهترین قطعه‌ساز هم مجبور است در یک میدان بدون جهت حرکت کند.»
جلوبندی و تایر؛ کانون هزینه‌های گارانتی
این کارشناس ارشد صنعت با اشاره به یکی از مصادیق بارز ضعف هماهنگی بیان داشت: «حدود نیمی از هزینه‌های گارانتی خودروها به بخش جلوبندی برمی‌گردد و جالب این‌جاست که بیش از ۵۰ درصد این هزینه مرتبط با تایر است. با این حال، وزارت صمت حتی به‌طور رسمی به انجمن تایرسازان نگفته که باید کیفیت را ارتقا دهند، درغیر این صورت اجازه واردات داده خواهد شد. اگر چنین هشدار و سیاستی به‌صورت هماهنگ و الزام‌آور بین دولت و صنعت اجرا شود، کیفیت قطعا بهبود پیدا خواهد کرد.»
نجفیان در مورد کیفیت قطعات یدکی در بازار و پدیده قاچاق نیز گفت: «درحال حاضر، حدود ۳۰۰ هزار میلیاردتومان گردش مالی بازار قطعات یدکی است. تخمین ما این است که در حدود ۴۰ درصد این بازار – معادل تقریبا 5/1 میلیارد دلار – به قطعات قاچاق اختصاص دارد. نبود نظارت دقیق باعث شده قطعات بی‌کیفیت، چه تولید زیرپله‌ای داخلی و چه وارداتی قاچاق، فراوان وارد بازار شوند.»
رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا اضافه کرد: «این موضوع مستقیما به رضایت مشتری ضربه می‌زند و ضررش حتی از کیفیت متوسط خودروهای صفر نیز کمتر نیست. زیرا خیلی‌ها خودروهای چند سال کارکرده دارند و وقتی برای تعویض قطعه به‌بازار می‌روند، اگر قطعه‌ای بخرند که بعد از مدت کوتاهی خراب شود، حس ناخوشایندی نسبت به صنعت پیدا می‌کنند. این حس نامطلوب به کل خودروسازی تعمیم پیدا می‌کند و نارضایتی عمومی شکل می‌گیرد.»
وی به مقایسه‌ای جهانی پرداخت و ادامه داد: «خودروسازانی در دنیا امروز موفق هستند که گردش مالی سالانه‌شان حداقل ۱۰۰ میلیارد دلار است. دلیل این موفقیت هم ساده است: آن‌ها حدود ۱۰ درصد این رقم را دائما صرف توسعه محصول می‌کنند و این چرخه را هر سال تکرار می‌کنند. نتیجه این سرمایه‌گذاری مداوم، پیشرفت پایدار در محصول و فناوری است. حالا اگر به ایران برگردیم، گردش مالی ایران‌خودرو حدود ۸ میلیارد دلار و سایپا حدود ۶ میلیارد دلار است. درچنین سطحی، طبیعی است که سهم توسعه محصول بسیار کم و ناچیز باقی بماند.»
تمرکز تولید در دو غول، سود در جیب مونتاژکاران
رئیس هیات‌مدیره اسبق گروه خودروسازی سایپا لزوم تدوین «استراتژی جامع ادغام و هم‌افزایی» را گوشزد و تاکید کرد: «در دنیا نمونه‌های موفقی مانند هیوندای و کیا را داریم که بسیاری از بخش‌های اصلی خودرو از جمله موتور، گیربکس و اکسل را به‌صورت مشترک توسعه می‌دهند. این کار هم هزینه را پایین می‌آورد، هم سرعت توسعه را بالا می‌برد. در ایران، ما سالانه حدود 5/1 میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کنیم که ۸۰ درصد آن مربوط به ایران‌خودرو و سایپاست. ۲۰ درصد باقی‌مانده بین حدود ۳۰ خودروساز پراکنده تقسیم می‌شود که بیشترشان مونتاژکار یا واردکننده هستند. جالب این‌جاست که زیان تولید عمدتا به دو غول اصلی می‌رسد، اما سودِ قابل‌توجه بیشتر مواقع به جیب مونتاژکارها می‌رود.»
وی به ضعف صنایع الکترونیک و نقش آن در آینده صنعت‌خودرو اشاره کرد و افزود: «نداشتن صنایع الکترونیک قدرتمند به ما ضربه بزرگی زده است. شرکت‌هایی مانند اپل در آمریکا یا سامسونگ در کره‌جنوبی و حتی شیائومی در چین، در کنار فعالیت‌های الکترونیکی خود، به‌حوزه خودروسازی هم ورود کرده‌اند و پیشرفته هستند. چرا؟ چون زیرساخت فناوری و به‌ویژه صنایع الکترونیکشان قوی است. چین با همین پشتوانه، سالانه ۲۵ میلیون‌دستگاه خودرو می‌سازد که حدود یک‌چهارم کل تولید جهانی را شامل می‌شود.»
نجفیان به عامل انباشت دانش به‌عنوان مانعی بر سر راه پیشرفت صنعت‌خودرو اشاره کرد و به «دنیای خودرو» گفت: «انباشت دانش در کشور ما تقریبا نادیده گرفته می‌شود. در شرکت‌هایی مثل تویوتا، یک مدیرعامل ممکن است سه دهه در رأس کار بماند و وقتی کناره‌گیری می‌کند، جانشینش از بین قائم‌مقامان همان شرکت انتخاب می‌شود. این روند باعث حفظ و رشد تجربه‌های سازمانی می‌شود. در ایران اما مدیران خیلی زود جابه‌جا می‌شوند و مدیران میانی باتجربه کنار گذاشته شده و گاهی افرادی منصوب می‌شوند که حتی با نام قطعات آشنایی ندارند. این باعث می‌شود تجربه‌ها مدام از بین برود و حرکت صنعت، زیگزاگی و ناپایدار باشد.»
