بدهی جاری خودروسازان به 620 هزار میلیارد تومان رسید!
محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به بحران مالی خودروسازان گفت: زیان انباشته دو خودروساز بزرگ از ۲۵۸ همت در پایان سال گذشته به ۳۱۰ همت در شهریور رسیده و شکاف بازار نیز به ۶۴۰ همت افزایش یافته؛ در چنین وضعی، هر توقف تولید به معنای افزوده‌شدن ماهانه ۱۰ هزار میلیارد تومان به بدهی‌هاست.
به‌روزترین‌ها؛ آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در نشست خبری این انجمن بیان داشت: «خودرو به یک فصل مشترک بین مسئولان و مردم تبدیل شده است؛ صنعتی که هر قدر به آن نقد یا حتی ناسزا گفته شود، تبعات و هزینه‌های سنگینی ندارد. اما در حوزه‌های دیگر که خلأهای جدی وجود دارد و اقتصاد به‌شدت مردم را تحت‌فشار قرار داده، کمتر بحث می‌شود.»
وی با اشاره به آخرین وضعیت صنعت اضافه کرد: «فروش دو خودروساز بزرگ تا پایان سال گذشته ۵۲۱ همت بوده و هزینه مالی آن‌ها به ۴۶ همت رسیده است. سرمایه ثبت‌شده – با افزایش سرمایه ناشی از تجدید ارزیابی – ۴۱۸ همت است. زیان انباشته این دو خودروساز ۲۵۸ همت و جمع بدهی جاری ۵۷۳ همت بوده که کل بدهی آنان را به ۶۰۹ همت می‌رساند.»
این مقام صنفی با اشاره به اینکه به نیمه شهریورماه رسیده‌ایم، ادامه داد: « زیان انباشته دو خودروساز به ۳۱۰ همت رسیده است؛ رقمی که رو به افزایش است. این در حالی است که شکاف بازار به ۶۴۰ همت رسیده و نسبت به دوره قبل ۲۰ همت رشد داشته است.»
آینده‌فروشی خودروسازان به ۱۲۰ همت افزایش یافت
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره سایر مطالبات و زیان‌دهی صنعت بیان داشت: «مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تأمین از خودروسازان داخلی به ۱۶۰ همت کاهش یافته و مطالبات سررسید گذشته تعیین‌تکلیف‌نشده نیز از ۶۰ همت به ۵۰ همت رسیده است. با این حال، آینده‌فروشی خودروسازان از ۱۱۰ همت به ۱۲۰ همت افزایش یافته است؛ یعنی چون خودروساز نقدینگی ندارد و اعتبار بانکی‌اش محدود است، از اعتبار قطعه‌سازان برای تأمین مالی استفاده می‌کند: با خرید دین، ال‌سی داخلی، تفاهم‌نامه سه‌جانبه، اوراق گام و SCF. این ابزارها را ما «آینده‌فروشی» می‌نامیم.»
محبی‌نژاد با اشاره به اینکه اگر همین امروز تولید متوقف شود، دو خودروساز بزرگ ۱۲۰ همت بدهکار خواهند بود اضافه کرد: «آن‌ها هر ماه حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان برای بازپرداخت اسناد گذشته و ال‌سی‌های گشایش‌شده باید پرداخت کنند.»
این مقام صنفی ادامه داد: «یک حرکت مهم در این دوره، پذیرش پیشنهاد انجمن توسط ایران‌خودرو بود. ما به هر دو خودروساز نامه زدیم که برای مشوق خرید دین ۶۰ و ۹۰ روزه از اعتبار قطعه‌سازان استفاده کنند. سایپا به دلیل مشکلات چک‌های برگشتی این پیشنهاد را رد کرد، اما ایران‌خودرو سریع پذیرفت و اجرا کرد. این خودروساز، ظرف سه تا چهار هفته گذشته، ۱۰ تا ۱۵ همت از بدهی معوق را با خرید دین، ال‌سی داخلی، تفاهم‌نامه و SCF تسویه کرده است.»
وی تصریح کرد: «در نتیجه این تصمیم، ایران‌خودرو در مرداد نسبت به سال گذشته ۳۰ درصد رشد تولید سواری و ۲۶ درصد رشد تولید کل داشته و کاهش تولید تجمیعی سواری‌اش به مثبت دو درصد رسید. این اقدام نشان داد که تأمین نقدینگی حتی با گام‌های کوچک می‌تواند تیراژ تولید را بالا ببرد.»
رشد مردادی ایران‌خودرو، افت تداومی سایپا
محبی‌نژاد با اشاره به بدهی جاری دو خودروساز بزرگ کشور تاکید کرد: «بدهی جاری دو خودروساز بزرگ به ۶۲۰ همت رسیده که از این رقم، تنها ۵۰ همت بدهی به قطعه‌سازان است و ۴۰ همت دیگر نیز بدهی معوق محسوب می‌شود. تصور اینکه تیراژ تولید به گروگان چنین ارقامی گرفته شود، منطقی نیست.»
وی اضافه کرد: «در پنج‌ماهه اول سال، کل صنعت خودروسازی کشور در بخش سواری ۱۶ درصد و در کل تولید ۱۹ درصد کاهش داشته است. این کاهش در مرداد نسبت به مرداد گذشته به ۶ درصد در کل تولید رسید. ایران‌خودرو با اقداماتی مانند خرید دین ۶۰ روزه، توانست تولید مرداد خود را به‌طور چشمگیری افزایش دهد، اما سایپا – با وجود بهبود ۱۴ تا ۱۵ درصدی نسبت به گزارش قبل – همچنان ۳۰ درصد کاهش تولید سواری دارد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «ایران‌خودرو امروز به دلیل بسته‌بودن مسیر فروش و پیش‌فروش، با چالشی جدی در تأمین نقدینگی مواجه است. اگر ورودی نقدینگی متوقف شود، افزایش تولید اخیر ادامه نخواهد یافت و کاهش تیراژ، با تأخیر زمانی، دوباره آغاز می‌شود.»
وی افزود: «زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به ۳۱۰ همت و شکاف بازار به ۶۴۰ همت رسیده است. بخشی از این شکاف ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است که فاصله قیمت کارخانه و بازار را به منبع رانت برای دلالان و واسطه‌ها تبدیل کرده و مصرف‌کننده، بازنده اصلی این معادله است. حتی قطعه‌سازان نیز به‌جای وجه نقد، گاهی خودرو تحویل می‌گیرند که باید آن را زیر قیمت بازار به فروش برسانند.»
این قطعه‌ساز با اشاره به توان تولید بالای قطعه‌سازان تصریح کرد: «نمونه خودروی L90 نشان می‌دهد که با مدیریت صحیح و جلوگیری از دخالت‌های بی‌مورد، می‌توان محصولی کیفی و مورد رضایت بازار تولید کرد. مشکل امروز، سیاست‌گذاری و مدیریت و نه صرفاً امکانات فنی است.»
سود صنایع بالادست، زیان بر دوش خودروسازان
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با تأکید بر ضرورت اتخاذ تدابیر فوری برای عبور از بحران موجود اظهار داشت: «تمدید مصوبه هیئت وزیران و شمول قطعه‌سازان در بند یک آن، تزریق فوری نقدینگی ـ معادل ۲۰ همت به هر یک از خودروسازان بزرگ و ۱۰ همت به واحدهای خصوصی ـ که در مقایسه با حجم نقدینگی ۱۰ هزار هزار میلیارد تومانی کشور رقمی ناچیز به‌شمار می‌رود.»
وی اضافه کرد: «همچنین اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری، چابک‌سازی سیاست‌های ارزی بانک مرکزی و بازنگری اساسی در قراردادهای خودروسازان با قطعه‌سازان، به‌ویژه در زمینه پذیرش هزینه‌های مالی ناشی از تأخیر، از جمله اقدامات ضروری برای بهبود وضعیت صنعت خودرو است.»
این مقام صنفی ادامه داد:« همکاری‌های گذشته با خودروسازان خارجی، مانند رنوپارس، نشان داده که پرداخت‌های به‌موقع و شفافیت، رابطه برد-برد ایجاد می‌کند.»
محبی‌نژاد افزود: «در میان‌مدت، بازنگری در سیاست‌گذاری و نقش دولت در صنعت خودرو ضروری است. دولت سهام‌دار اقلیت در ایران‌خودرو و سایپا، اما سهام‌دار عمده در صنایع بالادستی مانند فولاد، مس و پتروشیمی است و سود هنگفت این بخش‌ها را دریافت می‌کند، درحالی‌که زیان خودروسازی بر دوش مردم و سهام‌داران بخش خصوصی می‌افتد.»
اهلیت فنی و مالی؛ شرط خصوصی‌سازی واقعی
این مقام صنفی در خصوص خصوصی‌سازی بیان داشت: «بخش خصوصی نیز باید در فرآیند خصوصی‌سازی اهلیت فنی و مالی داشته باشد. انجمن چارچوبی در چهار محور تهیه کرده است: اهلیت فنی و مالی، رفع تعارض منافع، تعهدات متقابل دولت و بخش خصوصی و ضدانحصار بودن. این چارچوب باید مبنای خصوصی‌سازی قرار گیرد تا تجربه‌های تلخ گذشته تکرار نشود.»
وی اضافه کرد: «مجمع اخیر ایران‌خودرو که با فضاحت برگزار شد، نتیجه نبود همین چارچوب بود. باید سندی مدون وجود داشته باشد تا نهادهای نظارتی بتوانند ملاک ارزیابی واگذاری‌ها را بر اساس آن قرار دهند.»
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور ادامه داد: «در نهایت، بدون اصلاح ساختار حکمرانی و تدوین سند راهبردی صنعت خودرو – که طبق افق ۱۴۰۴ باید به 3 میلیون دستگاه تولید و یک میلیون صادرات برسیم – تولید همچنان پایین‌تر از نصف اهداف خواهد بود، همان‌طور که از سال ۹۰ تاکنون انحراف از برنامه به شکل مزمن ادامه یافته است.»
